Audi SQ7: nejlepší jízda roku 2016

Letos jsem vyzkoušel řadu rychlých a úžasných sportovních aut. Paradoxně to nejlepší svezení jsem ale zažil ve velkém SUV s dieselovým motorem. Že jsem se zbláznil? Ne, protože 4.0 V8 TDI s elektrickým kompresorem je skutečný zázrak techniky.
hodnocení článku 0.0 b / 0x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
Audi

Nedávno jsem se jako novinář před kolegy neuvěřitelně ztrapnil. V rámci srovnávacích jízd ankety Auto roku jsem se svezl s novou generací Porsche Panamera. Když jsem z ní vystoupil, byl jsem nadšený i zklamaný zároveň. „Tenhle svět se opravdu řítí do záhuby, když benzinová přeplňovaná dvanáctistovka v rodinném MPV Renault Scénic točí víc než motor v Porsche Panamera,“ snažil jsem se být vtipný. Jenže místo pochvaly za vtipnou glosu, o níž jsem se domníval, že by se měla tesat, jsem to ale od kolegy schytal. „Ty vole, vždyť ta Panamera měla dieselový motor!“ S pusou otevřenou dokořán jsem nebyl schopný kloudné odpovědi. Asi se ptáte, proč takto dlouhý úvod a co má Porsche Panamera společného s Audi SQ7, tedy kromě toho, že jsou obě značky součástí jednoho koncernu.

Moudrému napověz, hloupého…
Mají pod kapotou diesel, o kterém si myslíte, že to diesel není. Obzvláště, když vás v tom navíc podporují označením V8T na blatníku, které obvykle dostávaly jenom benzinové motory. Kdybych si dal práci a obešel celé auto, viděl bych na zádi TDI. Ale neudělal jsem to, a tak jsem si myslel, že mi půjčili špatné auto. Byť mi v hlavě hlodal červíček, že SQ7 měla mít jenom diesel. Jasno jsem ale neměl ani poté, co jsem nastartoval, protože i přes obrovskou masu izolace se k mým uším dostal brumlavý zvuk, které klidně mohl patřit benzínovému osmiválci. Jenom ten otáčkoměr s červeným polem od pěti tisíc se mi nějak nezdál. Teprve až pohled na dojezd 800 km mi definitivně naznačil, že mám pod kapotou skutečně naftový motor.

Když je elektřina dobrý pomocník
A tím je osmiválec o objemu 4,0 l. Pracuje se systémem variabilního zdvihu ventilů AVS (Audi Valvelift System), common rail dosahuje vstřikovacích tlaků až 250 MPa a vedle klasického dvoustupňového přeplňování používá jeden technický unikát - elektricky poháněné dmychadlo EAV (Elektrisch Angetriebener Verdichter). Výhodou tohoto řešení je okamžitý přísun potřebného množství vzduchu prakticky od volnoběžných otáček. Když si přepnete virtuální kokpit do sportovního režimu, dokonce na indikátoru uvidíte průběh plnicího tlaku od kompresoru. Ten je umístěn za chladičem stlačovaného vzduchu v blízkosti motoru a pohání ho kompaktní elektromotor, který ho dokáže během necelých 250 ms roztočit na 70 000 otáček. Elektromotor potřebuje při nejvyšším zatížení výkon 7 kW, elektřinu dodává dílčí elektrická soustava s napětím 48 V, což je v osobních vozech také zatím unikátní řešení. Kvůli tomu má SQ7 v podlaze zavazadlového prostoru uložený speciální 48V akumulátor typu Li-Ion s nominální kapacitou 470 Wh a špičkovým výkonem až 13 kW, který pokrývá vysoké výkonové a energetické požadavky. V motorovém prostoru je i klasický 12V akumulátor.

Neúnavná lavina síly
Je naprosto úžasné vidět, jak se při jízdě po městě motor „líně“ převaluje pod hranicí tisíce otáček, skoro jako na volnoběh. Jen už o sto otáček výš ale směřuje z klikového hřídele do hydrodynamického měniče osmistupňové samočinné převodovky maximálních 900 Nm. Když člověk naplno prošlápne plyn, zažije zrychlení jako v letadle. Ba ne, větší a intenzivnější. Jen tak očkem mrknu na otáčkoměr, kde ručička právě minula 2000 ot/min. To ale není všechno. Ve třech tisících totiž motor jakoby přepnul do režimu extraboost, protože pocitově ještě přidá a snad i s větší intenzitou neúnavně táhne až do pěti tisíc otáček, kdy ještě pokračuje výkonová špička 320 kW/435 k (začíná v 3750 ot/min). Převodovka pak nezřetelně přeřadí a celá ta masáž se opakuje. Několikrát jsem si vzpomněl na minulou Q7, která měla také podobnou specialitu v podobě 6.0 V12 TDI s 1000 Nm a 500 koňmi (368 kW).

Dvě stě pod dvacet sekund
Za chvíli se ale SQ7 zastaví a už nechce dál zrychlovat. Sakra, co se děje? Nic zásadního, to jenom ve 250 km/h zasáhl omezovač. Nechtělo se mi tomu ani věřit, vždyť to bylo sotva pár sekund, co jsem prošlápl plyn. Nedá mi to a orientačně znovu měřím zrychlení. Za necelých 19 sekund překonávám dvousetkilometrovou rychlost a na víc už mi nestačí dálnice. Stovku tohle monstrum zvládne za pouhých 4,8 s. Neskutečné a děsivé zároveň, protože Audi SQ7 neuvěřitelně dobře maskuje svou rychlost. Žádný aerodynamický hluk či snad náznak nestability. Připadá mi to, jako bych jel devadesátkou. Obří brzdové kotouče zcela zaplňující velká kola dávají tušit, že jsou dostatečně dimenzované zastavit tuhle raketu se stejnou lehkostí, s jakou SQ7 zrychluje. A je tomu skutečně tak, ani opakované brzdění je neunaví.

Přikrčí se i zvedne
Aniž bych si to uvědomil, vzduchové pérování ve vysoké rychlosti automaticky sníží světlou výšku, protože po většinu času totiž jezdím v komfortním režimu. V něm totiž měchy krásné žehlí naše silnice, byť jim to 21palcová kola zrovna moc neusnadňují. A pokud byste snad chtěli s SQ7 vyrazit do náročnějšího terénu, což ale s tímhle autem udělá asi jen málokdo, můžete si aktivací off-road režimu přizvednout auto hodně vysoko. O Audi Q7 se vždy říkalo, že je těžkopádné a umí jezdit jenom rovně. Jenže druhá generace Q7 znatelně zhubla a tohle tvrzení roztrhala na cucky, protože jezdí skvěle i v zatáčkách. A to námi testovaný kus ani neměl elektromechanickou aktivní stabilizaci náklonu karoserie EAWS (Elektromechanische Aktive Wankstabilisierung). Jejím základem je kompaktní elektromotor s třístupňovou planetovou převodovkou, která odděluje obě poloviny příčného zkrutného stabilizátoru. Na nerovné vozovce jsou obě části aktivně vzájemně odpojeny, čímž se zvýší jízdní komfort. Při sportovní jízdě jsou naopak spojeny a vůči sobě natočeny. Tím dochází k aktivnímu zamezování náklonu karoserie. Ve srovnání s hydraulickými systémy je rychlejší, efektivnější a lze ho i lépe a precizněji řídit. Navíc je méně náročný na údržbu a servis, protože nepoužívá olej.

Spotřeba jako u čtyřválce
Ještě jsem se nezmínil o spotřebě. Pokud si myslíte, že s takovými výkonovými parametry budete pořád u pumpy, tak to není pravda. A není to jen proto, že má SQ7 velkou nádrž. Ano má objem 85 l, tenhle motor ale umí být překvapivě úsporný. Samozřejmě když mu nedáte oddechu a často se opájíte mohutným zátahem, spotřebuje od 10 do 13 litrů. Jenže umí klidně jezdit i za 7,5 l, o čemž jsem se několikrát přesvědčil. Když si člověk uvědomí, že stejně „úsporný“ umí být dvouturbový čtyřválec o objemu 2,0 l v normálním kompaktu, tak si řekne, co mají všichni s tím downsizingem. Dlouhodobý průměr ukazoval 9,7 l nafty na 100 km, protože jsem se zátahem opájel hodně často a s velkou chutí.

Vysoká úroveň
Audi SQ7 se od běžných Q7 dost liší svou vizáží, hlavně ale cenovkou. Pokud po tomhle naprosto výjimečném autě toužíte, počítejte s tím, že za něj zaplatíte minimálně 2 546 900 Kč, což je o neuvěřitelných 700 000 korun víc, než nejdražší klasická Q7 (3.0 TFSI). Za ty peníze to ale opravdu stojí.



+ neuvěřitelná síla a pružnost motoru

+ vzhledem k výkonům přijatelná spotřeba

+ na tak velké SUV skvělé jízdní vlastnosti

+ kvalita materiálů a dílenské zpracování

+ velký vnitřní prostor


- s výjimkou značné základní ceny mě žádné zásadní mínus nenapadá


technický popis :


karoserie
typ SUV


rozměry a hmotnosti
délka (mm) 5069
šířka (mm) 1968
výška (mm) 1741
rozvor (mm) 2996
rozchod kol vpředu (mm) 1679
rozchod kol vzadu (mm) 1679
světlá výška (mm) výrobce neudává
provozní hmotnost (kg) 2345
maximální hmotnost (kg) 3030
počet míst (os.) 5
objem zavazadlového prostoru (l) 805/1990


motor
typ vznětový přeplňovaný
počet válců 8
zdvihový objem (ccm) 3956
kompresní poměr 16,0:1
max. výkon kW (k)/ot./min. 320 (435)/3750-5000
max. točivý moment Nm/ot./min. 900/1000-3250


výkony
max. zrychlení (0-100km/h) s 4,8
max. rychlost (km/h) 250


spotřeba

město 8,6
mimo město 6,9
kombinovaná 7,5
CO2 (g/km) 198


převodovka
typ převodovky automatická
počet rychlostních stupňů 8


palivová soustava
motorová nafta
objem nádrže (l) 85


přenos hnací síly
pohon všech kol


zavěšení kol
vpředu McPherson
vzadu víceprvkové


cena
cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč) 2 546 900 Kč



Hodnocení   
brzdy 1 
design 1 
dílenské zpracování 1 
dynamika motoru 1 
jízdní komfort 1 
ovladatelnost 1 
prostornost 1 
pružnost motoru 1 
řazení 1 
řízení 1 
sedadla 1 
spotřeba 2 
výhled z vozu 1 
zavazadelník 1 
Hodnocení 1,07 





související testy

VIDEOTEST: Audi A3 2.0 TDI sedan (2014)
V rámci naší spolupráce s českým online magazínem autoweb.cz vám dnes přinášíme redakční videotest Audi A3 s motorizací 2.0 TDI. Jaký je tento prémiový sedan?


1/192/193/194/195/196/197/198/199/1910/1911/1912/1913/1914/1915/1916/1917/1918/1919/19


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - mobilní verze

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora