Nejnovější vydání francouzské klasiky se má čile k světu. My jsme vyzkoušeli velkolepé kombi se silným dieselem pod kapotou.
Těžko hledat na světě automobilku, pro niž by byl tolik jako pro Citröen typickým produktem velký kombík střední třídy. Romantičtější z členů skupiny PSA sice už bohužel odložil tradiční označení break, jímž častoval praktické verze odvozené od typů DS, XM či Xantia, velký rodinný koráb je tu však stále s námi. Má mnohem větší šmrnc než jeho předchůdce a je po střechu nadupán nejmodernější technologií. Jak se jezdilo s cvalíkem s cenovkou přes milion korun?
Design: Konzervativní elegán
Ztvárnění předchozí generace C5 sice nevybočilo z avantgardního stylu rodové linie, o nějaké eleganci nebo dokonce líbivosti však nemohla být řeč. Aktuální model je z úplně jiného těsta, když servíruje dobře namíchanou směsici konzervativních linek nadčasového střihu. C5 se nesnaží tvářit sportovně jako kdejaký konkurent a svých praktických 4829 mm délky dává pěkně na odiv. Punc důstojné rozložitosti dodává autu při osobním setkání rozložitá přední maska s komplikovanými křivkami, stejně jako velká boční okna a hluboké svalnaté prolisy po celé délce vozu. Střídmá záď s monstrózními pátými dveřmi neskrývá praktické sklony kombíku, na znamení špetky sportovního espritu tu ale je i výrazné křidélko nad zadním oknem nebo po jedné hranaté koncovce výfuku na každé straně nárazníku.
Interiér: Nová kvalita
V interiéru C5 konstruktéři duchapřítomně upustili od nudného a nepříliš hodnotného stylu předchůdce, stejně jako se nenechali unést vírem extravagancí předchozí C4. Z ní tu zbyl jen propíraný volant s pevným středem a záplavou funkčních tlačítek. Zezačátku mi to přišlo neskutečné, ale po čase zjistíte, že jejich rozmístění má svojí logiku. To už jsem více žehral na příliš tenký věnec. Za ním se rozprostírá klasicky tvarovaná přístrojovka, ohmatávače plastů jistě potěší, že je celá vyrobena z příjemně poddajných materiálů. Najdeme tu pár vtipných detailů jako třeba rafičku tachometru čnějící z vnějšku kruhu, stylové chromové rámečky ovladačů topení nebo displej multimediálního systému odsunutý výdechem topení víc doprava od středu. To by až tak nevadilo, vytěsněn mimo střed ale byl i spínač nouzových blikačů. Drobné minus znamenala i skutečnost, že jsem na palubě nenašel jediný použitelný držák nápojů. Jedničku s hvězdičkou zasluhují po všech stránkách superpohodlné přední sedačky, v našem případě i s masážním programem (u řidiče). Kabina je obecně velmi prostorná, vyniká zejména místo na šířku, což je markantní ve srovnání kupříkladu se Superbem. V případě místa před koleny zadních cestujících naopak ze stejného srovnání vychází jako chudý příbuzný C5 v - za „sebe“ jsem se se svými 187 cm vměstnal tak tak. Francouzský stejšn tak úplně neoslňuje ani v otázce prostornosti zavazadlového prostoru. Základních 505 litrů není žádná sláva a z 1462 litů vzniklých po sklopení sedaček se konkurenci také kolena nepodlomí. Na druhou stranu je tu veliké plus v podobě stavitelné výšky nakládací hrany resp. výšky auta nad silnicí díky hydropneumatickému pérování, dále třeba plnohodnotná rezerva nebo praktické ližiny na dně kufru. Jeho víko se bohužel vyklápělo do malé výšky (cca 180 cm nad zem) a elektrické vzpěry pracovaly nekonečně pomalu.
(+) hodnotný vzhled a zpracování přístrojové desky
(+) superpohodlná sedadla
(+) místo na šířku
(-) průměrně velký zavazadelník
Motor: Klidná síla
Popravdě řečeno si nedovedu představit, že bych do nádrže francouzského kombíku čepoval něco jiného než naftu a tak jsem velmi kvitoval osazení našeho kusu vyspělou dva dvojkou HDi. Ta je druhou nejsilnější volbou po výtečném šestiválcovém třílitru a pod sebou nechává oblíbené turbodiesely 2.0 a 1.6 litru. Benzínová sekce se smrskla na jediný motor a to dobře známou přeplňovanou jedna šestku THP vzniklou ve spolupráci PSA a BMW. Testovaná motorizace může se svými 150 kW výkonu a 450 N.m. točivého momentu působit na papíře hodně svalnatě, silniční praxe je ale mnohem mírumilovnější. Ne, že by C5 nejela, ale bezmála osmnáct metráků mrtvé váhy temperament motoru hodně krotí, výkonu je tedy dostatek, nikoliv přebytek. Odspoda se diesel nechá rád přemlouvat a masivnější zátah plynule přichází až těsně pod dvoutisícovou hranicí, kde číhá maximum točivého momentu, které je mimochodem stejné jako u 3.0 HDi. Nad 2.000 ot./min. už dostavník zrychluje s patřičnou raznací a velký elán mu vydrží ještě daleko za trojku na otáčkoměru. To vše jaksi nenuceně, jen tak mimochodem. Jestliže se říká, že nad motory HDi v otázce kultivovanosti běhu není, pak u testované jednotky to platí dvojnásob. O to víc v tom všem tichu zamrzelo, že ze strojovny pronikaly do kabiny drobné, leč jasně patrné vibrace. Dva dvojka se podobně jako třílitr dodává výlučně se šestistupňovým automatem a musím uznat, že vzhledem k pohodovému stylu auta jde o výbornou volbu. Převodovka řadí maximálně konzervativním stylem, tj. navýsost plynule, ale taky ne moc rychle. Nic nového pod sluncem nepřináší ani sportovní volba, která víceméně jen primitivně udržuje vyšší otáčkovou hladinu a s tím spojenou o fous lepší akceschopnost. Co na to spotřeba? V kombinovaném provozu v mezích zákona jsme jezdili za 7,5 litru, při velmi klidné jízdě venkovem to jde i za míň. Provoz ve městě se obvykle vměstná do devíti a půl.
(+) tichý chod
(+) točivý moment
(+) hladké řazení
(-) vibrace od motoru
(-) rychlost řazení
Jízda: Pojízdná pohovka
Velké Citroëny byly vždy ztělesněním bohorovného stylu jízdy a navzdory postupující germanizaci odpružení tomu u C5 nemůže být jinak. V případě testované výbavy Exclusive jsme navíc jezdili opravdu echtovním „citrónem“ neboť náš vůz byl na rozdíl od levnějších výbav osazen tradičním hydropneumatickým odpružením podvozku Hydractive 3. K dispozici jsou hned čtyři možnosti světlé výšky vozu, z nichž pro běžný provoz je určena druhá odspoda, pro ostatní vyhrazené pro specifické účely platí různá rychlostní omezení. Je tu ale i další finesa. Jakmile systém v rychlosti nad 110 km/h usoudí, že silnice je pěkně hladká a pojede se rychle, výšku automaticky sníží, čímž optimalizuje aerodynamický odpor a tím i spotřebu paliva. Samozřejmostí je udržování konstantní světlé výšky vozu bez ohledu na jeho zatížení. Nelze si ale bezvýhradně myslet, že C5 je létajícím kobercem. Z láskyplného pohupování vás totiž dokáže jednou za dlouhý čas nepříjemně vytrhnout hlučný ráz po projetí hlubšího výmolu nebo krátké příčné překážky, kupříkladu takového zpomalovacího prahu před přechodem. C5 jde s dobou v případě tlačítka „sport“, které se v kabině komfortního dostavníku vyjímá asi tak jako by se vyjímal nápis TDI na zádi Ferrari. Hádáte správně, ani „sportovní“ nastavení podvozku vás o komfortní zážitek z jízdy neobere. Řízení C5 se ani v nejmenším nenamáhá zprostředkovat řidiči nějaké informace o dění pod předními koly a svým charakterem se plně podřizuju zbytku auta, které se snaží řidič od nehostinného světa za okny maximálně izolovat. V zatáčkách sice Tourer drží stopu se ctí, je ale jasné, že jeho doménou je rychlá jízda na dlouhou vzdálenost, při které naplno oceníte komfortní podvozek a silný motor. Komu by se z té nekonečné pohody snad náhodou začal klížit zrak, toho na opuštění správného jízdního pruhu ryčným rýpnutím do hýždě upozorní elektronický strážce. C5 je pořádný macek, takže při zajíždění do řady přijde vhod také elektronický pomocník, který vám pomůže zaměřit příslušné místo pro zaparkování – zajet ale musíte sami.
(+) hydropneumatické odpružení
(+) stabilita ve vysokých rychlostech
(+) dobré odhlučnění
(-) horší tlumení příčných neorvností
(-) nekomunikativní řízení
Závěr
Aktuální „Cé-pětka“ potvrzuje vzestupný kvalitativní trend, jaký v poslední době můžeme pozorovat u výrobků firmy Citroën. K obvyklé francouzské eleganci vně i uvnitř přidává hodnotné zpracování, porci sofistikované technologie a přidanou hodnotu v pohodě hydropneumatického odpružení. Praktickému provedení karoserie sedl jako přišitý testovaný turbodiesel, který patří k tomu vůbec nejlepšímu, co můžete v dané objemové kategorii dostat a z hlediska poměru spotřeby a dynamiky jde o nejlepší volbu pro C5. Jízdní vlastnosti jasně akcentují komfort, ale u velkého Citroënu to snad ani nejde jinak a je to tak dobře.