Koupit Volkswagen Touareg s osmiválcem nebo dvanáctiválcem?

Čtenář si chce nechat ze zahraničí dovést zhruba čtyřletý Volkswagen Touareg, přičemž řeší dilema, zda je dostatečnou a spolehlivou motorizací zážehový osmiválec nebo rovnou vrcholný dvanáctiválec?
hodnocení článku 0.0 b / 0x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
Volkswagen Touareg

Dotaz: Dobrý den, chci si koupit ojetý Volkswagen Touareg. Jelikož nemám rád diesely, rád bych benzínový motor, alespoň osmiválec. Projel jsem se s dvanáctiválcem a byl jsem doslova unešen. Spotřebu neřeším, jen mi jde o to, jestli tento motor je povedený a v případě koupi mě nevypeče nějakou drahou závadou, která by stála stejně jako celý vůz? Pokud by V12 nebyla spolehlivá, minimem pro mě je osmiválec. Co si o něm myslíte, je na tom dobře po stránce spolehlivosti? Prosím poraďte, chci si nechat z Německa či Švýcarska dovést zhruba 4 roky starý Touareg. Nikde jsem nenašel dostatek informací. Zbyšek


Odpověď: Dobrý den. Pokud uvažujete pouze o pohonných jednotkách spalující benzín, je Váš výběr dobrý. Základní pohon pro Touareg tvořily šestiválce VR6, ty však nemohu doporučit. Lepší volbou proto je Vámi preferovaný dvanáctiválec, který vznikl spojením dvou původních úzkých šestiválců a je dostupný od roku 2005. Výkon motoru je přenášen skrz pětistupňový automat a je servírován maximálně uvolněně. Navíc k motoru vždy náležela maximální možná výbava. Spolehlivost samotného motoru je příkladná, vyžaduje však časté tankování kvalitního benzínu. Stejně jako u vrcholného pětilitrového dieselu TDI, dostanete i u benzínové W12 vždy místo ocelových pružin systém vzduchových pružin a tlumičů s měnitelnou frekvencí tlumení (Continously Damping Control) od firmy Continental/Teves. Nastavit tak lze celkem tři režimy tlumení (komfortní, automatické, sportovní). Výhodou oproti ocelovým pružinám je vyšší brodivost (místo 500 mm až 580 mm) nebo větší nájezdové úhly vpředu i vzadu (místo 28° až 35° u vzduchu). Stejně jako u Audi A6 allroad je hlavním členem celé soustavy jednotka dodávající stlačený vzduch, kterou najdeme v pravé přední části karosérie. Ta zahrnuje kompresor, vysoušeč vzduchu, elektromotor, dva bezpečnostní ventily, snímače teploty a bloku solenoidových ventilů. Mimo samotného vedení vzduchu systém zahrnuje devět snímačů. V každém kole je pak pružící jednotka tvořená vzduchovým měchem (pružinou), ve kterém je uložen tlumič kmitů. Solenoidový ventil CDC je součástí tlumiče kmitů, přičemž se stará o různé charakteristiky pérování (pokud je ventil CDC napájen velkým proudem, je tlumení tvrdé, pokud malým proudem, je tlumení naopak měkké, komfortní. Jestliže je ventil bez proudu, je nastaven střední automatický režim. Změnou proudu se mění poloha ventilu a s ní průtok oleje v tlumiči. Mimo regulace útlumu je možné díky změně tlaku ve vzduchových pružinách měnit i světlou výšku Touaregu (od 160 až do 300 mm v pěti polohách). Celý systém na první pohled je velmi složitý a zahrnuje velké množství součástek, což vždy zadělává na velké problémy. V Touaregu však celý systém odpružení funguje vcelku bez problémů. Internetová fóra se hemží názory a zkušenostmi ohledně mizerné spolehlivosti tohoto systému odpružení. Často zmiňované praskání měchů se děje v praxi jen vyjímečně, stejně tak zmiňované snímače fungují bez problémů. Jedinou slabinou tak zůstává kompresor, který se nejprve začne přidírat. Výsledkem je zvyšující se příkon hnacího elektromotoru a přepálení pojistky napájení. Po výměně pojistky většinou systém funguje, ale jen krátce. Finálním řešením je až celková výměna, která přijde na desetitisíce korun. Ale zpět k samotnému šestilitrovému dvanáctiválci. Ten tvořil absolutní vrchol nabídky a pojí se vždy s maximální možnou výbavou, která bývala lékem na vysokou spotřebu paliva (běžně mezi 17-19 l/100 km) a vysokou pořizovací cenu. Dvanáctiválec vznikl spojením dvou motorů VR6, které mají společnou klikovou skříň. Vrtání 84 mm zůstalo shodné s šestiválcem 3,2 VR6, změnil se jen zdvih pístů z 95,9 na 90,2 mm. Blok motoru je hliníkový, přičemž válce jsou vytvořené metodou Alusil (stejně jako osmiválec). Všech 48 ventilů ovládají čtyři vačkové hřídele. O jejich pohon se stará řetěz, přičemž nechybí proměnné časování sacího i výfukového rozvodu.

Samotný dvanáctiválec je spolehlivou pohonnou jednotkou (pokud tankujete kvalitní benzín). Pokud u něho však nechcete řešit případný problém s kompresorem vzduchového odpružení (zhruba 50.000 Kč), sáhněte po konvenčním odpružení ve spojení s osmiválcem. Ten se zdvihovým objemem 4,2 litru pochází od Audi. Do roku 2006, kdy Touareg postihla modernizace měl osmiválec díky nepřímému vstřikování paliva výkon 228 kW. Po modernizaci a přechodem na přímé vstřikování paliva FSI došlo ke zvýšení na 257 kW. Změna si vyžádala novou hlavu válců a úbytku počtu použitých ventilů (z 40 jen 32) a přechod z ozubeného řemene pohánějící rozvody na řetěz. U osmiválců s čtyřiceti ventily je tak nutné měnit rozvodový řemen pravidelně po 120.000 km nebo osmi letech provozu (podle toho, co nastane dříve). U obou pohonných jednotek je blok motoru celohliníkový, u modernizovaných s válci vytvořenými metodou Alusil, která vedla ke snížení hmotnosti a zlepšení tepelné výměny mezi písty a vodním pláštěm. Samotné osmiválce považuji za velmi spolehlivé a koupí chybu neuděláte. U osmiválce je nutné počítat se spotřebou 16-18 l/100 km.



"výkonu není nikdy dost..."


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - mobilní verze

Copyright © 2005–2016 EBM system s.r.o. | technická podpora