Osmá generace japonského bestselleru si svým originálním pojetím zajistila místo v automobilových dějinách. Jak je na tom její umírněnější nástupkyně?
Vyjadřování novinářských názorů k jakékoliv nové Hondě je stejná hra s ohněm jako vynášení soudu nad některou novinkou z Mladé Boleslavi nebo Milána. Berte proto, prosím, následující řádky jako pokus o seznámení s některými nezvratnými fakty, které jsou pro devátou generaci Civica typické. Zejména v osmdesátých a devadesátých letech se kolem tohoto vozu, díky jeho některým mutacím, vytvořila aureola hodna div ne sportovního náčiní, zkrátka auta, které je něčím víc, podobně jako si to donedávna mohli říkat majitelé nových Focusů. Příchod osmé generace, známé jinak též pod přezdívkou „UFO“ však v kontrastu s jejím vnějším vzhledem zaznamenal odklon od dynamického zaměření a přeorientoval se spíše na vlastnosti užitkové, jakkoliv provedení Type-R alespoň po stránce motorové stále drželo vysokou laťku. Současný Civic představený v loňském roce do značné míry pozbyl extravaganci předchůdce, nezměnila se však orientace spojená s praktickým využitím a ještě více bylo přihlédnuto k úspoře materiálu. Jak to celé dopadlo, jsme zkoušeli v typické konfiguraci se zážehovou osmnáctistovkou a šestistupňovým manuálem.
Troufám si tvrdit, že předchozí vydání Civica bylo po designové stránce natolik šokantní, že se už stěží může najít následník, který by jej překonal. Navzdory kontroverzím se však „UFO“ prodávalo nečekaně dobře a dalo do značné míry zapomenout na klasické japonské tvary z devadesátých let. Úkolem novinky bylo zjevně vrátit Civic zpět na zem a zpřístupnit jeho výraz pokud možno co nejširší zákaznické obci, zkrátka taková malá „mainstreamizace“. Proporčně sice 9G takřka na vlas navazuje na svého předchůdce, když se však podíváte na detaily, zjistíte, že jde o auto zbrusu nové. Velká civilizace začala hned vpředu, kde vzal za své spojitý pás světel a ke slovu se dostalo mnohem konvenčnejší, ale sportovněji vypadající řešení se samostatnými ostře řazenými světly a zvětšenou maskou, která tvarově odpovídá firemním sourozencům. Boční linie, ač ostřeji řezaná, zůstala takřka beze změn, což se týká i „alfácky“ skrytých klik zadních dveří. Vzadu najdeme stále stejně rozdělené okno pátých dveří, přibyla naopak výrazně vystouplá koncová světla a zmizely kosmické koncovky výfuku z nárazníku. Zadek Civicu je zkrátka takový nějaký divný, troufal bych si dokonce říct, že ten předchozí se k naturelu auta hodil mnohem víc.
Osmá generace nešokovala pouze zevnějškem, ale na svou dobu a vzhledem ke konkurenci i naprosto bezprecedentním interiérem. Zde se revoluce odehrávala ve dvou rovinách – vizuální i praktické. První kategorii reprezentovalo ztvárnění přístrojovky hodné vesmírného korábu (nebo alespoň jeho dětské imitace), druhou pak variabilní systém sklápění zadních sedáků převzatý z menšího Jazzu. Mám pro vás dobrou i špatnou zprávu v jednom – obě charakteristiky přežívají s minimálními úpravami i v deváté generaci. Jen co se řidič zanoří do tělo objímajícího kokpitu, může roztříštit ohnisko svého zraku hned na čtyři různá místa, kde se zobrazují provozní informace a to testované provedení ještě nevládlo dotykovou obrazovkou multimediálního systému s navigací, ale jen běžným rádiem. I tohle by se dalo celkem skousnout, problém je však s naprosto nevstřícným uživatelským rozhraním palubního „kompjůtru“, který se složitě ovládá několika tlačítky z volantu. Potřeba zobrazení jakéhokoliv jednoduššího údaje typu denní počítadlo kilometrů vás nutí zanořit se do nekonečného menu, z jehož hlubin se mi například vůbec nepodařilo vylosovat důležitý údaj o dojezdu na zbývající množství paliva. Velký rozdíl je také v množství údajů, které se zobrazují, když stojíte nebo za jízdy. S ergonomií ostatních prvků už to není tak zlé, ale že by auto vycházelo řidiči nějak extra vstříc to tedy ani náhodou. Zmizel alespoň nesmyslný způsob startování, kdy bylo nutné točit jak klíčkem, tak tisknout knoflík – a zůstala jen klasická spínací skříňka. Příjemné jsou u výbavy Sport (kromě názvu nemá se 
sportem nic společného) přední sedačky a to jak po stránce tvarování, tak i použitého materiálu. Slabší je to s výhledem ven, kdy o předních partiích nemáte ponětí nemluvě o výhledu šikmo, směrem vzad se snaží nemožné zachránit parkovací kamera. Pakliže přední polovina auta se snaží tvářit jako velké hi-tech dílo, vzadu je vše bez ironie podřízeno praktické stránce věci. Začíná to už od podlahy, která je pěkně plochá a pokračuje pod sedáky, které jsou spíše jakýmisi sklápěcími židličkami z biografu (ovšem s komfortem běžného řešení), z čehož rezultuje volné místo pod nimi a hlavě možnost jejich vyklápění vzhůru. Do prostoru zadních sedadel tak snadno propasujete mírně rozložené jízdní kolo, aniž byste jakkoliv omezili místo v zavazadelníku. Samotné sezení pro dva cestující )tři s bídou) je přitom průměrným vzorkem auta nižší střední třídy, kde limit představuje v tomto případě hlavně tíseň v nadhlavníku spíše než nedostatek před koleny, jakkoliv má nová generace o něco kratší rozvor. Do kufru se sice člověk prodírá ne zrovna velkým nakládacím otvorem a přes nakládací hranu vyšší než dřív, uvnitř však chalupáře díky absenci složitostí na zadní nápravě čeká monstrózních 466 litrů základního objemu, k tomu ještě dalších deset pod podlahou. Kdo z vás to má?
(+) systém sklápění zadních sedaček
(+) vzadu rovná podlaha
(+) obrovský kufr
(-) nepřehledné ovládání
Motory made by Honda, toť spojení, pod kterým se většině vybaví především sladkobolné poselství malolitrážních šestnáctiventilů, ale fajnšmekrům třeba taky bájný typ S800, který svého výkonového maxima (51 kW) běžně dosahoval při 8.000 otáčkách a točit jej šlo ještě výš. Doba pokročila a vyznění tradic už je takové nějaké polovičatější, na druhou stranu pánbůh zaplať aspoň za to. Z „UFA“ zdědila devátá generace Civicu vedle nafťáku 2.2 DTEC a základního benzíňáku 1,4 litru i zážehovou osmnáctistovku, jejíž výkon narostl o těžko postřehnutelný 1 kW. Závodník to věru není, ale i vzhledem k tomu, že už nemá příliš podobně koncipovaných konkurentů, si stále drží dostatečně důstojný status. Oproti dřívější modifikaci se silnějšímu z benzínů dostalo mnohem sympatičtějšího zvukového projevu, který je sice poněkud hrubší, alespoň však nezní jako vysavač ETA nebo agregát 1.6 GDI od Hyundaie. Do 3.500 je v podstatě neslyšný a nad 4.000 začne vydávat vcelku libozvučné vysoké tóniny, které dají vzpomenout na kvílivý sound motorů VTEC z devadesátých let. Motor sám o sobě není vůbec špatným počinem, po svém předchůdci bohužel zdědil nesnesitelně dlouhé „euro“ převody, které sice v laboratorních podmínkách umí navodit velice sympatickou spotřebu, se sportovním fluidem značky Honda to však nemá nic společného. O tom, že by se agregát býval byl ochotně točil jako kdysi, názorně vypovídá vůle k životu, která přichází nad hranicí 4.500 otáček – a 
čím blíže k červenému poli tím lépe. Držet agregát v tomto rozmezí nicméně vyžaduje patřičný „hondí“ entuziasmus a energickou práci se šaltpákou. Na rozdíl od délky převodů doznal sám proces řazení pozitivní změny v tom, že se řadicí páka ve svých drahách pohybuje mnohem přirozeněji a hlavně přesněji. Zvýšená snaha, jakou musíte k jakés takés vzpomínce na dynamiku vyvinout, však jakoby dopředu říkala, že do těchto sfér už Civic dávno nemíří a mnohem raději se bude lenivě převalovat kdesi v „tichém“ pásmu do 3.000 otáček, kde sice nabídne poměrně obstojnou pružnost, ale to je asi tak všechno, jinak je to jen nuda a šeď. Aktuální cílovou skupinu Civiku, kterou budou nejspíš mladé rodiny s dětmi a důchodci, osloví dozajista příjemná spotřeba, která se u více než 1.300 kg vážícího hatchbacku nevyhoupla přes 7,2 litru v průměru při běžném jezdění ve zhruba vyrovnaném poměru město – dálnice – okreska. Agresivnější přístup k jízdě snadno vyžene odběr mezi 12-13 litrů, ani vyložený sadista za volantem ale nemá šanci překročit dvacítku naturalu. Pro mimořádné eko-masochisty Honda připravila ještě jednu libůstku, která se aktivuje zeleným tlačítkem ECON vlevo od volantu. S její pomocí bezesporu dosáhnete ještě o mnoho lepších výsledků spotřeby, avšak nervy drásající způsob jakým tato softwarová bestie fatálně dusí výkon motoru, mi neumožnil její dopad na hospodárnost objektivně prozkoumat - naštěstí se nemusí po každém novém startu znova vypínat.
(+) nízká spotřeba
(+) tichý chod motoru
(+) zvuk ve vyšších otáčkách
(-) příliš dlouhé převody
Po nástupu osmé generace Civicu bylo nesčetněkrát tepáno opuštění koncepce sofistikovaného zadního zavěšení výměnou za větší místo v kufru a je pravda, že jízdní vlastnosti 8G oproti dřívějšku skutečně zaznamenaly citelný ústup ze slávy – alespoň pokud se ryze sportovních dojmů týče. Civic ale není sportovní auto, není..musím si stále dokola opakovat. Na druhou stranu sportovní oddělení Renaultu u modelů typu Clio RS nebo Mégane RS už mnohokrát dokázalo, že i s torzní příčkou vzadu se dají dělat divy. Aktuální vydání „občana“ pochopitelně zachovává nastolený praktický směr, přesto se mezigenerační dojmy z chování na silnici víc než zlepšily. Podvozek je nyní především mnohem vyváženější a vzbuzuje reálně podložený optimistický dojem, že při jízdě Žižkovem z vás nevytřese duši a mezi Srbskem a Karlštejnem vám v zatáčce nevyvede nějakou zákeřnou lumpárnu. „Devítka“ (alespoň s benzíňákem) je nyní vpředu evidentně nastavena měkčeji, zatímco vzadu je jistota dodávána patřičným přituhnutím, 
které ale kupodivu nemá za následek výraznější odskakování na nerovném povrchu. Potěšující je i další fakt - testované auto jezdilo na nízkých „sedmnáctkách“, neměl jsem však pocit, že by komfort jízdy jejich osazením výrazněji utrpěl – jaký to rozdíl oproti 8G. Na vrchol třídy patří i akustický komfort v kabině. Karoserie se při ostrých průjezdech oblouků jen minimálně naklání a auto po celou dobu budí vůz dojem „hodného“ a snadno zvladatelného, což nepřímo potvrdí nezáludným chováním při nenadálém odstavení plynu v zatáčce nebo dokonce brnknutím o brzdu. Řízení je podobné jako u předchůdce, což v dnešní době nemusí být nutně na škodu. Zachovává si sice jistý umělý dojem daný užitím elektrického posilovače, jinak je ale poměrně akční a dokonce zábavné. Seč mu síly stačí, se snaží nabídnout i něco z přirozeného odporu kolem střední polohy volantu a také sem tam něco o dění pod předními koly. Významně lépe než dřív jsou naladěny rovněž elektronické podpůrné systémy, které řidiči do ovládání tolik nemluví, a když už zasáhnou, chovají se poměrně nenápadně. Platí to jak o vypínatelné stabilizaci, tak o ABS. Brzdy jsou uživatelsky vstřícnější především v tom, že dráha záběru pedálu je dobře čitelná s lineárně gradujícím deceleračním účinkem.
(+) výrazně lepší vyvážení podvozku než u 8G
(+) příjemně živé řízení
(+) minimální zásahy elektronických asistentů
(-) omezené schopnosti při extrémní jízdě
Devátý Civic je trochu rozporuplné auto, rozhodně však nepatří do krabičky s nápisem nudné nebo uniformní. Když pomineme ryze subjektivní kategorii, jakou je design, vyznívá mezigenerační srovnání pro „devítku“ výrazně lépe a to především pokud jde o jízdní charakteristiky. Nesrovnatelně vyváženější a čitelnější je chování podvozku, z jehož jednoduché koncepce konstruktéři zřejmě vymačkali maximum možného. Špatný není ani silnější benzínový motor, jehož rozlet bohužel nadále výrazně brzdí dlouhé převody, v jádru je to však poctivý atmosférák s chutí do otáček. Rozpaky naopak přetrvávají v interiéru, který má k ergonomické vyváženosti daleko a vše se snaží odčinit variabilními kouzly v druhé řadě a prostorem v kufru. Koneckonců odvézt pohodlně rodinu s bagáží k moři zvládne s podobným přehledem jako Civic málokterý kompakt.
