Přihlášení
Uživatelské jméno / e-mail
Heslo
Registrace
Napsat recenzi na můj vůz  +Vložit inzerát

BMW 3 (E46) - Cesta k dieselu

Odborné recenze
Martin Vaculík | 18.04.2006
další 4 fotky
foto: TipCars.com
BMW řady 3 generace E46 přišlo v roce 1998 a designově ani technicky neznamenalo takový přelom, jako jeho předchozí generace E36 v roce 1990. Ta se nakonec klidně mohla vyrábět dále, zastaralá stále nebyla. U nové generace E46 se konstruktéři zaměřili na precizní ladění a hlavně na vznětové motory.

S těmi si BMW okamžitě získalo značné renomé a dnes je označováno za výrobce nejvýkonnějších dieselů. Již šestiválcový turbodiesel původní verze E36 325tds byl bezesporu výkonný, ale scházel mu zátah z nízkých otáček, měl vysokou spotřebu nafty, kouřil, zkrátka šlo ještě o klasický turbodiesel s nepřímým vstřikováním paliva do předkomůrky. U něj při hrubém zacházení vždy hrozí poškození hlavy válců tepelným namáháním. Pokud chtělo BMW udržet krok a Alfou Romeo a mercedesem, kteří v roce 1997 nasadili první motory s přímým vstřikováním common rail, nemohlo již starý agregát pro nový model řady 3 použít.

Diesel bavorské vývojáře pěkně potrápil. Nejdříve pro ně rakouský Steyer vyvinul čtyřválec s přímým vstřikováním systémem čerpadlo-tryska, ten však byl příliš hlučný. Vlastní dvoulitrový čtyřválec s přímým vstřikem rotačním čerpadlem (obdoba klasického TDI od VW) byl sice již ze začátku příkladně výkonný, ale trpěl značným turboefektem a hlasitým klapotem. Přesto se i tato z dnešního pohledu nepříliš zdařilá verze dobře prodávala, protože lidé chtěli diesel a chtěli nové BMW. Skutečná bomba však přišla o rok později. To se představil třílitrový šestiválec stejné konstrukční řady (označení 330d), avšak vybavený již systémem common rail. Se 135 kilowaty byl tehdy bezpříkladně výkonný, ale hlavně úžasně pružný, tichý a kultivovaný. Konkurence zalapala po dechu. V roce 2001 dostal common rail i menší čtyřválec, od té chvíle jej můžeme doporučit, i když tiché předení úžasného šestiválce samozřejmě nevykouzlí. V roce 2003 se stále rostoucí možnosti vznětové techniky dostaly na hranici možností pohonné soustavy trojkové řady. Zatímco ve větších modelech došlo ke zvýšení výkonu vznětového třílitru až na 160 kW, tak v „trojce“ muselo stačit 150 kW. Stačí to však stokrát víc než bohatě.

Dieselové motory také v prvních letech výroby byly trochu na štíru se spolehlivostí. Do roku 2000 za to mohly selhávající ventilátory chladiče, jejichž vinou se motory nenápadně přehřívaly. Trvale zvýšenou provozní teplotu často odneslo těsnění pod hlavou, což není zrovna levná závada. Dnes už by se tyto problémy vyskytovat neměly, protože ventilátory byly nahrazeny funkčními. U vozů vyrobených do roku 2000 mohou být předčasně opotřebená turbodmychadla. Proto pozor na BMW které píská, čí dokonce kouří.

Zatímco vznětové motory se nakonec staly silně doporučeníhodnými, tak další dvě technické novinky modelové řady E36 již jsou diskutabilnější. Tradiční nedostatky v trakci od roku 2000 řeší na přání dodávaný systém stálého pohonu všech kol. S ním sice vyjedete zasněžený kopec, ale v běžných podmínkách se tyto vozy chovají mnohem těžkopádněji. Rozhodně se nevrhají do zatáček s takovou ochotou jako proslavené verze s normálním zadním pohonem. Pod názvem SMG nabízí BMW od roku 2001 robotizovanou převodovku, která umožňuje sekvenční řazení. Nejde o tradiční automat, ale o elektromotory ovládané mechanické ústrojí. V podání BMW řadí mnohem rychleji, než třeba Selespeed od Alfy Romeo. Tím však velmi namáhá synchronizaci, která při využívání sportovního módu může být zcela opotřebená již po čtyřiceti tisících km. A to znamená vysoké náklady na opravu.

SPOLEHLIVOST4 
TECHNICKÁ ÚROVEŇ5 
CENY OJETIN 2 
PROVOZNÍ NÁKLADY3 
SERVIS3 

CHARAKTERISTIKA MODELU
Karosérie čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, dvoudveřové kupé a kabrio
Motory 

zážehové řadové čtyřválce 1,9i 8V (316i – 77 až 85 kW, 318i – 87 kW), 2,0i 16V (318i od r.v. 2001– 105 kW)
zážehové řadové šestiválce 2,0i 24V (320i do r.v. 2000 – 110 kW), 2,2i 24V (125 kW - 320i od r.v. 2000), 2,5i 24V (125 kW – 323i do r.v. 2000, 141 kW – 325i od r.v. 2000), 2,8i 24V (142 kW – 328i do r.v. 2000), 3,0i 24V (330i – 170 kW od r.v. 2000), 3,2i 24V (M3 – 252 kW, M3 CSL – 265 kW)
přeplňované vznětové řadové čtyřválce 2,0 TD (320d – 100 nebo 110 kW, 318d – 85 kW), a šestiválce 3,0 TD (135 nebo 150 kW)

 
Pohon zadní nebo všechna kola
Rozměry 4478x1739x1409 mm
Rozvor 2725 mm
Zavazadlový prostor 440 l
Palivová nádrž 63 l
Oficiální prodej v ČR ano


PLUSY

+ elegantní karosérie
+ vynikající jízdní vlastnosti
+ vynikající brzdy
+ velice kultivované a tiché šestiválcové motory
+ velmi dobré dílenské zpracování
+ široká nabídka motorických verzí
+ nízký pokles hodnoty

MÍNUSY

- nekultivovaný vznětový motor 320d do r.v. 2001
- omezená trakce na kluzkém povrchu
- obliba mezi zloději
- drahé některé náhradní díly
- omezený komfort odpružení (sportovní podvozek
- omezený prostor na zadních sedačkách

JAK ŠEL ČAS

1998: Příchod modelu s karosérií sedan. Varianty 318i, 320i, 323i, 328i a 320d.

1999: Karosérie kupé a kabrio. Nově varianty 330d a 316i.

2000: Změny v nabídce šestiválcových motorů. Verze 320i nyní s motorem 2,2 l, dále nové varianty 325i, 330i a supersportovní M3. Na přání pohon všech kol.

2001: Vzhledová modernizace sedanu a kombi. Verze 318i nově s dvoulitrovým motorem s přímým vstřikováním benzínu, dvoulitrový turbodiesel se vstřikováním common rail a vyšším výkonem, nyní i ve slabší verzi 318d (85 kW). Robotizovaná sekvenční převodovka DSG.

2003: Modernizace variant kupé a kabriolet. Výkon verze 330d zvýšen na 150 kW.

2004: Představen nástupce.

ČASTÉ ZÁVADY

· vůle v závěsech předních kol
· volná horní uložení tlumičů
· velmi rychlé opotřebení turbodmychadel (do roku 2000)
· selhávající ventilátory chlazení (diesel do 2000)
· následně propálené těsnění pod hlavou válců
· závady vstřikovacího čerpadla (320d do r.v. 2001)
· nepravidelný chod motoru následkem vadných vstřikovačů common railu (diesel vyjma 320d do r.v. 2001)
· vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (diesel)
· nedostatečný účinek ruční brzdy
· viklající se sedačky
· rychle opotřebená synchronizace převodovky SMG
· vibrace od přední nápravy

DOPORUČENÝ MODEL

330i (170 kW)

Zážehový řadový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod DOHC, plynule proměnné časování ventilů, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: Nejvýkonnější z civilních verzí byla v nabídce od roku 2000. Má naprosto suverénní zátah, přijatelnou spotřebu, je tichá a zcela spolehlivá.

NEBRAT

320d (100 kW) – do r.v. 2001

Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva rotačním čerpadlem.
Důvody: Pod kapotu BMW se čtyřválec moc nehodí obecně, tento má navíc poměrně hrubý a nekultivovaný chod. Zatímco větší šestiválcový třílitr totiž měl vstřikování common-rail od samého počátku, tak čtyřválec si na něj musel počkat až do roku 2001. Navíc v letech 1998 až 2000 motory trpěly závadami turbodmychadel a přehříváním.

Hodnocení článku
3.5 z 5 (70%)
Hodnoceno: 4x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
BMW
Diskuze
bejbo, 16.11.2008 17:11
Mam 320d E46, 100kW aspon je to tak napisane v technicaku, rok vyroby je 2003, co uz boly na predaj novsie motory aj c.r. s vykonom 110kW......no menil som turbo a teraz je tam to so silnejsej verzie, cize by malo mat 110kW.....chlapik so servisu mi vravel ze tam ma c.r. vstrekovanie co by uz mohlo byt realne ked bolo vyrobene v r. 2003 ale vykonovo zase v technicaku je tych 100kW, tak trosku chaoz...inac tieto modely maju par vaznesich chorob. teraz mam uto v servise, pretoze mi zacal vybrovat spojkovy pedal a zvuk motora ako keby siel na 3 valce, nakoniec cestou do servisu mi to zdochlo a nie nahodit......v servise sa prislo na to ze mam zlomenu kluku, co je na tom podivne ze prave v mieste uchytenia ojnice ( ked som sa informoval co by to mohlo sposobyt tak kazdy vravel ze som mu riadne nakladal, ale ja som ho setril no neviem ako predosly majitel na tom chodil:( ale dosiel som k zaveru po rozhovore z viacerimi prifikmi na BMW ze je to choroba BMW u tychto motorou, uz sa to stalo viacej krat ze ju zlomilo a iba prave v mieste uchytenia ojnice, co nieje iba nahoda) dalej casto odchadzaju ramena napravy co tiez nieje lacne ked sa nedaju iba vymenit capi ale kéomplet nove:( a najme bacha co tankujeme, vstriku u strasne citlive na to......a pouzivat aditiva na ocistenie p,hmot!!!!BMW su nadherne stroje, no danou za ne su ceny......ja som teraz menil kluku, termostat, spojku(komlet), silenblok, tesnienia a par drobnosty a stalo ma to 70 papierou,,,,,, tak to je len za ten kruzok na kapote........inac BMW servise by som za to vyhodil za tuto opravu cca 150 papierou,,,,co naozaj dost, takze s toho vyply ze sa treba neustale starat o tento motor i ked sa neda zarucit ci sa daco nevyskotne, mam znamich co maji na jazdene 400 000km a menil na tom len olej filtre a raz tesnenie co ho generalkoval a slpe mu to ako nove v zabehu.......
ThatsMe, 10.02.2009 22:13
Common rail má taky řetěz.
bladecek, 19.06.2009 23:15
Jak je na tom typ 320i 110Kw? Má zátah od spodu...atd...? Díky
rojack, 25.06.2009 22:18
Ne, ale má dobrý hlíny
bladecek, 01.07.2009 22:00
ha ha ha to je legrace. Ale ty hlíny má fakt dobrý :)
vstoupit do diskuze
vložit příspěvek do této diskuze
Nejčtenější články předchozích 7 dnů