Tak je to konečně tady, také do naší redakce zavítala letitá královna českých silnic ve svém třetím novodobém pokolení. Jak se nám s ní jezdilo?
Vězte, že je opravdu jen velmi, velmi málo méně vděčných témat v motoristické žurnalistice, nežli objektivně pojednat o některé z mladoboleslavských novinek – tím spíše, že jde o samotnou Octavii! Zkusme se do toho ale nezúčastněně pustit a probrat většinu toho, co by vás mohlo zajímat. Jako pokusného králíka jsme z klobouku vytáhli základní „téesíčko“ 1,2 litru, které bude bezesporu velmi žádaným zbožím, ovšem nejspíš nikoliv v méně typické kombinaci se špičkovou výbavou Elegance.
Názory na to, jestli je třetí moderní Oktávka pohledné auto nebo spíš unylé pokračování předchozí šedi, se i mezi odbornou veřejností liší podle osobního vkusu, pohledu na život, oblíbenosti některých národů a možná i podle stranické knížky. Teď vážně, pokud bychom byli naprostými minimalisty, lze to, co vytvořil tým lidí okolo šéfdesignera Jozefa Kabaně, označit bezvýhradně jako důstojného nástupce předchozích generací. Ten zbytek už je spíše věcí subjektivního posouzení, ale i od toho jsme tady. První věc, která mě při osobním setkání zaujala, spočívá asi v tom, že oktávka navzdory obecnému a všemožně propíranému nárůstu tělesných rozměrů působí ve srovnání s předchůdcem mnohem méně okázalým a jemnějším dojmem, který je dalek dřívější dominantní nabubřelosti tolik synonymizující pojem „oktáfka f tédéíčku“. Rozměrný celek „trojky“ sestává ze subtilnějších detailů, které ve výsledku navozují cosi, čemu by se dalo říkat nadčasová elegance. K tomu je tu o něco více ostře řezaných hran a zajímavě střižených zákoutí. Z mého pohledu je klasikou předek auta, který vedle kontinuity s předchůdci velmi věrně následuje vizáž menšího Rapidu. Boční profil je pravým výrazem zmiňované nenápadnosti a nejméně jsem byl asi spokojen se zádí, kde nejsem úplně za jedno s výrazem koncových světel a vůbec celkovou mírně neforemnou kompozicí na téma liftback. To vynikne zejména, ve s rovnání s vyloženě elegantním kombíkem, pravda také je, že hodně záleží na barevném odstínu a použitých kolech.
Následování globální škodovácké identity je zřejmé i v interiéru. Nehledě na spoustu „clever“ a „cool“ řešení v kabině a zejména v kufru je nutné uznat, že interiér mezigeneračně prodělal podstatný skok. Jestli se vám totiž dosud vnitřek předchozí generace zdál velmi nadčasový a stále moderní, po přesednutí do novinky si tyhle superlativy na adresu „dvojky“ dobře rozmyslíte. Zejména testovaná výbava Elegance zahrnuje posádku kvalitou hodnou auta střední třídy. Bod číslo jedna – rozměrově je nová Octavia uvnitř opravdu výrazně větší, než její předchůdkyně. Subjektivně i objektivně je atmosféra znatelně vzdušnější jak v podélném, tak potěšitelně i v příčném směru (+ 4cm), což ocení cestující v obou řadách. Ti na zadních sedačkách si mohou užívat i dosud nevídané porce prostoru před koleny, kterou bych jen tak z „voleje“ srovnal klidně s Mondeem. Menší pihou na kráse je, že vás zezadu do lýtek bude „kopat“ výstupek, který neumožní pohodlně skrčit nohy pod sebe. Nemá cenu ztrácet příliš prostoru nekonečným vychvalováním propracované ergonomie, je ale třeba říci, že tam, kde doslouživší „dvojka“neztrácela, 
udává nové vydání nový směr. Mluvím třeba o navigaci Columbus s mnohem hezčí grafikou a především rychlejšími reakcemi, či funkcí přiblížení prstu (normálně je ovládací menu schované, aby nezakrývalo graficky hezky zpracovanou mapu, ale jakmile se přiblíží vaše ruka, vysune se). Pak jsou i místa, kde měla oblíbená Škoda dlouhá léta deficit a novinka je zdárně vyplňuje patřičnou kvalitou. Z věcí daných konstrukcí mohu jmenovat (konečně) pořádnou šířku předních sedadel nebo inteligentní tvarování středového panelu, který už řidiče netlačí do kolena. S dobou jdou takové prvky výbavy jako bezklíčové startování a odemykání nebo standardní přípojka USB/AUX. Gigantický zavazadelník s 590 litry v základu navazuje na v tomto směru megalomanské „oktavácké“ tradice, které dále rozvíjí sadami různých šikovných poutek, sítěk, přihrádek a dělících přepážek. Trochu mimo mísu mi přijde fakt, že průvlak na lyže je standardem pouze u nejvyšší výbavy a u základní není k mání vůbec.
(+) více prostoru ve všech směrech, zejména na zadních sedadlech
(+) vysoká kvalita zpracování a použitých materiálů vzhledem k danému segmentu
(+) velká praktičnost
(-) velké množství příplatkových položek
U testů běžných aut přináší čas od času velmi zajímavé poznání svezení se základní motorizací, která nezřídka kdy nabídne výrazně příznivější poměr cena/výkon. U zkoušené Oktávky je sice celá situace poněkud zkreslena výbavou Elegance, na druhou nejslabší dvanáctistovku jsem byl ale i tak zvědav. Letmé nahlédnutí do míst, kde se choulí malolitrážní motůrek o objemu 1197 cm3, prozrazuje, že oproti dřívějšku chybí protihlukový plastový kryt, zřetelný je i avizovaný náklon vzad zlepšující rozložení hmotnosti. TSI má sice stejných 77 kW jako dříve, ale jinak v motoru nezůstal kámen na kameni. Poddimenzovaný rozvodový řetízek vystřídal osvědčený řemen, nově jsou tu dvě vačky nebo proměnné časování, jiné je celé sání. Nikoliv nepodstatným detailem je aplikace standardní baterie, která majitele tolik finančně nevyšťaví při budoucí výměně. Po jízdní stránce je silnější varianta přeplňované dvanáctistovky bez diskuse důstojným základem, jakkoliv firemní flotily bezesporu sáhnou spíše po vznětovém pohonu. Konstrukční změny mají evidentně významný vliv především na pružnost přepravy, když můžete bez obav pohodově klokotat mezi 1.000 – 2.000 otáček při zachování schopnosti živě akcelerovat, která se dostavuje už zhruba v 1.250 o
táčkách, ani níže se však motor hned nedáví, jen trochu duní. Vytáčení je sice možné až do 6.500, žádný výkonový vrchol ani koncert pro uši však nečekejte – pro efektivní jízdu s příslušnými provozními náklady si bohatě vystačíte s vytáčením do 4.000 ot./min. Je tedy nasnadě, že takto motorizovaná Oktávka není žádný „dálník“ ani agresor pro dravé předjízdění, na pohodovou, ale svižnou jízdu však bohatě postačí. Trochu méně mě těšil znatelný turboefekt, který po každém přeřazení „nahoru“ a s tím spojeným pádem otáček, způsobuje chvilkové zakolísání nárůstu výkonu, takže linearita akcelerace není úplně dokonalá. Při troše snahy se dá dosáhnout docela příjemné spotřeby, musíte se však vyvarovat intenzivnějšho šlapání na plynový pedál a řadit, když ne podle citu, tak aspoň podle šipek ukazatele ekonomické jízdy. Takto jsme dosáhli „okreskového“ průměru 5,6 litru, dálničních 130 bylo těsně pod sedm a o něco více dvanáctistovka „schramstla“ ve městě. Když však trochu přitlačíte a častěji pracujete s precizním šestikvaltem ve snaze neztratit v kopci rychlost, apetit bez okolků roste k 8 – 9 litrům.
(+) kultivovaný chod
(+) nadprůměrná pružnost v nízkých otáčkách
(-) bez výkonové rezervy na dálnici a při předjíždění
(-) patrný turboefekt
Mnohé diskuse okolo třetí novodobé Oktávky se točí kolem nafouknuté bubliny jménem zadní náprava. Jak známo, Octavia nabízí podobně jako Golf dvě modifikace – pro verze 1.8 TSI a RS víceprvkovou, pro všechny ostatní je tu klasická vlečená. Tepané rozdíly mezi oběma řešeními spočívají v kvalitě jízdy. Pro někoho možná překvapivě ale nejde o stabilitu auta v extrému, ale spíše o komfortní stránku věci a celkovou kulturu cestování. Je totiž dobře známým faktem, že vydařená sportovní žihadla jako Renauty Clio a Mégane RS či odejdivší Civic Type-R mají vzadu stejně jednoduché řešení jako testovaná škodovka a na sebejistotě jízdních vlastností jim to nic neubírá. Také Octavia s „vlečkou“ toho na dobrém asfaltu nesnese o nic míň, než v provedení s multilinkem, problémy se ale objeví, jakmile najedete na hrbolatý povrch. Celá záď znatelně znervózní a začne nezpůsobně poskakovat, což je v případě škodovky vynuceno i nutností přitvrzení pružin z důvodu velké váhy působící na zadní kola. Přes drobné 
tvrdé nerovnosti se pak podvozek přenáší s nepříjemným rázováním a typickým poklapáváním. Tím narážím na celkově ne úplně dotažené odhlučnění podvozku. Na druhou stranu – na poměry nového auta z druhé dekády třetího tisíciletí to není nic nenormálního, nabaženi skvělou výbavou a vyspělým interiérem však nesmíte očekávat zázraky. Ostatně, škodovka oktávku stále formálně zasazuje do nižší střední třídy, kde se najdou i mnohem méně způsobní chovanci. Na ostrou jedničku tradičně fungují brzdy, které jsou u dvanáctistovky evidentně naddimenzovány, řízení mi přišlo o něco čitelnější a živější, než u předchůdce, ani zde ale hustě popsaný newsletter se zprávami o dění pod předními koly nečekejte. Naše auto mělo i automatický parkovací systém. Tohle zařízení je jistě nesmírně efektní, v reálu ale nefunguje bez problémů. Stačí malá nepravidelnost u zaparkovaných aut a už se mu to či ono očividně dostatečné místo nezdá dost velké.
(+) jízda po hladké silnici je velmi jistá i ve vysokém tempu
(+) brzdy
(-) nekulturní chování na rozbitém povrchu
Nová Octavia se v duchu koncernových zvyklostí nepouští do žádných evolučních vylomenin a nabízí detailně cizelovaný pokrok v mezích daných firemní filozofií. Celkově větší, avšak poněkud méně dominantní skořápka, než dříve, halí výrazně prostornější a harmonický interiér s příslušnou dávkou nové koncernové techniky. Testovaná dvanáctistovka je důstojným základem pro pohodové řidiče, kteří nejsou bytostně závislí na stádu koní a Newtonmetrů pod kapotou. Tolik diskutovaná zadní vlečená náprava pak přináší spíše diskomfort akustický, než že by snad ohrožovala zdraví posádky. Cenová politika je tradičním tématem diskuse, bez ohledu na cokoliv si však můžeme být jisti, že auto se jménem Škoda Octavia v rodném listě se u nás i jinde bude prodávat velmi dobře.