Mazda: Skyactiv druhé generace s účinností 60%

Japonská automobilka představila další ze svých ambiciózních vizí. Chce dále povýšit rodinu motorů Skyactiv, a to tím způsobem, že zhruba do roku 2020 by se měl objevit motor schopný přeměnit až 60 % energie obsažené v palivu na mechanickou práci.
hodnocení článku 5.0 b / 1x
vaše hodnocení: 0 b.

Že se Mazda jako jedna z mála automobilek snaží vyhýbat downsizingu, jak to jen jde, už většina automobilových fanoušků ví. Psal se rok 2011 a výrobce vykročil vstříc nižší spotřebě a vyšší účinnosti rodinou motorů Skyactiv. Spalují benzín i naftu a mají stejný kompresní poměr 14,0:1. Na poměry zážehových agregátů se jedná o extrémně vysokou hodnotu, konstruktérům se podařilo vyřešit problematiku detonačního spalování, jednotka vyniká o 15 % nižší spotřebou paliva, o 10 % nižší hmotností, o 30 % sníženým vnitřním třením a o 15 % vyšším točivým momentem zejména při nízkých a středních otáčkách. Víceotvorové trysky, lehké písty a dlouhé sběrně výfukové potrubí 4-2-1 patří k charakteristickým znakům těchto motorů.

Vznětové čtyřválce SKYACTIV-D jsou zase první diesely s nejnižším kompresním poměrem 14,0:1. Tím se podařilo zvýšit účinnost spalovacího procesu a snížit obsah emisí ve výfukových plynech. Přidá-li se navíc vyspělé sekvenční přeplňování dvojicí turbodmychadel, výrazně zmenšené vnitřní tření a celá řada odlehčených komponent, je výsledkem motor s velmi temperamentním charakterem a chutí do otáček. Agregát plní emisní normu Euro 6 i bez nákladných systémů dodatečného čištění výfukových plynů. Nepotřebuje ani selektivní katalytickou redukci, ani katalyzátor se zachytávačem NOx.

Mazda Skyactiv Nově Mazda ohlásila příchod zážehového motoru spalujícího homogenní směs s technologií HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Jednodušeji řešeno se jedná o benzínový motor pracující se systémem vznětového zapalování směsi, jakoby poloviční diesel. Novinka by se měla objevit v průběhu příštích zhruba pěti let a slibuje výrazné zvýšení účinnosti - ze čtyřiceti na šedesát procent.

Pohonná jednotka přesto, že bude jezdit na benzín, má mít kompresní poměr okolo 18,0:1, což bylo ještě nedávno běžné u dieselů (kolem přelomu tisíciletí bývaly běžné hodnoty i přes 20:1, s příchodem přímého vysokotlakého vstřikování se postupně ustálily na dnešních cca 16,0:1).
Proč tohle všechno? Automobilka slibuje spotřebu blízkou turbodieselům, které dnes sice jezdí úsporně, zápasí však s přísnými emisními normami. Jelikož by měla odpadnout nutnost použití filtru pevných částic nebo vstřikování močoviny (pokud nám to náhodou ekologové z Bruselu povinně nenadiktují), náklady na údržbu na servis by měly být přijatelné.



"na prvním místě je spokojený čtenář"


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - mobilní verze

Copyright © 2005–2016 EBM system s.r.o. | technická podpora