Mazda Tribute je nenápadným SUV, a tak vám možná uniká smysl nadpisu. Je však prostý: díky spolupráci s koncernem Ford se pod kapotou této mazdy skrývá stejný zážehový třílitr, jaký pohání třeba modely Jaguar S a X-type. Dravé srdce a dravý řidič, v našem případě Martin Macík, přesvědčí jistě i zapřísáhlého odpůrce SUV.
Vzniku tohoto netradičního testu předcházela má návštěva v Autopointu Spořilov, kde jsem se podivoval nad trojicí třílitrových tributů a utahoval si z prodejců, zda čekají na nájezd ruských podnikatelů. Volič automatické převodovky pod volantem totiž odkrývá americký původ a za oceánem se na nějaký ten galon, potažmo litr navíc nehledí. Rusové jezdí třiapůllitrovými pajery se spotřebou okolo dvaceti litrů benzínu na 100 km, takže tribute je pro ně to, co pro Čecha Octavia TDI. Prostě úsporné auto.
Netradiční test
„Nejsem sice ruský podnikatel, ale když jsem měl tribute jako služební vůz, byl jsem s ním velmi spokojen. V terénu umí naprosto překvapivé věci, na silnici je rychlý a pohodlný a spotřeba se udrží do 12 litrů. Mnohé dvoulitry nespotřebují o moc méně,“ zastal se svých podřízených Jan Kupec, vedoucí zmíněného autobazaru. Jelikož k pseudoterénním vozům mám osobně jistou averzi, jelikož designem terénní dovednosti nenaženou a už první projížďka po hrbolatější cestě obvykle odhalí techniku z osobních aut, nenechal jsem se přesvědčit slovy. Pak však přišel návrh, který se neodmítá: „Vezmeme dva tributy, vyrazíme do pořádného terénu a přizveme Martina Macíka, s nímž už delší dobu spolupracujeme. Ten vás přesvědčí.“
Pro neznalé
| Martin Macík je závodníkem s off-roady a hlavně „blázen“, protože už čtyřikrát jel Rallye Dakar s patnáct let starým liazem. Pochybuji, že některé SUV může jeho řádění přežít, zvlášť ne Mazda Tribute původem z USA. Tam se totiž jezdí po rovných silnicích 50 mil za hodinu. Komu při rozjezdu zapískají gumy, dostane minimálně pokutu a kdo překročí povolenou rychlost, toho policie „zastřelí a jeho vůz propadne státu“. |
„Nežere“ tak moc
První část mých předsudků padla už na dálnici kousek za Prahou. Automatická převodovka má jednotlivé stupně velmi dlouhé, zejména ten poslední, čtvrtý, je skutečným rychloběhem. Při 130 km/h motor točí přibližně 2200 otáček, čímž se mohou pochlubit pouze nejsilnější diesely. Pokud třílitr zvládá dlouhé cesty po dálnici na zvýšený volnoběh, může spotřeba skutečně spadnout až k deseti litrům. Je však třeba citlivě zacházet s plynovým pedálem, protože na každé důraznější pobídnutí reaguje převodovka podřazením na „trojku“, což sice motor doprovodí efektním zvukem, ale žádá za to příděl úměrný téměř dvěma stovkám koní pod kapotou.
Dále mě překvapila směrová stabilita vozu, s níž jsou SUV obecně na „štíru“. Stabilitě auta při vysokých rychlostech nejvíce prospívá podtlak pod vozem. Podívejte se na BMW řady 3 - příď téměř sune po zemi, zato záď má zvednutou do výše. Jak to vypadá, když je to opačně, o tom ví své každý, kdo někdy pilotoval třeba Škodu 120. A právě terénní vozy mají v zájmu nájezdového úhlu také vysoko příď, takže pod sebe nabírají hodně vzduchu. Proto se zde rozplývám nad něčím, co je u osobních vozů samozřejmostí, totiž že Mazda Tribute jede po dálnici rovně a nevyžaduje korekce volantem.
Vzorná spojka
Když začnou prokluzovat přední kola, tak ta zadní po chvíli možná také trochu zaberou. Tak zní neoficiální, i když podle mého trefný popis funkce mezinápravových spojek u běžných SUV. Automobilky rády vyhlašují cosi o variabilním rozdělení točivého momentu mezi nápravy podle aktuální potřeby s cílem maximálně uspokojit řidiče. Blablaba… S averzí k těmto výrokům jsem nechtěl věřit, jak poctivě elektricky ovládaná lamelová spojka roztáčí zadní kola Mazdy Tribute. Nechtěl tomu věřit ani Martin Macík, jenž se ptal, zda to tlačítko na středovém panelu je uzávěrka mezinápravového diferenciálu. Není, je to jen permanentní aktivace lamelové spojky umístěné vzadu, abyste neztratili cenné sekundy než ji sepne automatika. Tribute totiž žádný mezinápravový diferenciál nemá. To znamená úsporu paliva na silnici, na druhou stranu se však zadní kola nikdy nemohou točit rychleji než přední. Bál jsem se, že fotografem často žádaná disciplína „řízený smyk“ bude trapnou ukázkou nedotáčivosti auta s těžkým šestiválcem vpředu napříč.
Pokud však pořádně „zatopíte“ a rozkývete záď rytmickými pohyby volantem, vykroužíte ukázkový smyk. Obdivuji, jak suverénně jej Macík najede hned napoprvé, já nejdřív musím vyzkoušet pár menších, než si troufnu poslat to tam žádanou rychlostí. Ale utěšuji se tím, že na fotkách beztak nejlépe vypadá smyk, který už není možno „vykontrovat“ rejdem předních kol a skončí v „hodinách“. Ty totiž na fotkách už vidět nejsou. Na tomto místě vyzdvihuji jednoduchost Mazdy Tribute, jež nemá stabilizační ani protiprokluzový systém, takže je čistě na vás, co s ní dokážete. Jediným elektronickým pomocníkem je zde ABS, z něhož jsem také vzhledem k mazlavosti povrchu měl značné obavy. Vůz bez něj si nahrne pod přední kola klín zeminy, zatímco s ním si jej stále přejíždí a často není schopen zastavit. V tribute však lze ABS dobře přelstít - stačí zatáhnout ruční brzdu. Pokud jste před tím tlačítkem uzavřeli mezinápravovou spojku, má překvapivě dost sil zastavit i přední kola, takže brzdíte bez omezující pomoci elektroniky.
Leze stále vzhůru
Ještě více než brzdění a snadná jízda bokem mě zaujala až nepochopitelná stoupavost, respektive trakční možnosti. Tajícím sněhem pokrytý mazlavý jíl a obyčejné zimní pneumatiky, to není zrovna dobrá kombinace. Netvrdím, že kola neklouzala, oněch dvě stě koní vyjícího třílitru je však roztočilo takovým způsobem, že se sníh strachy roztékal už pár metrů před vozem. Rovněž na jíl přenesla část z tohoto přesvědčivého výkonu, takže tribute se i v nejprudším stoupáním plynule sunul vpřed. Zde opět musím vyzdvihnout příkladnou dimenzaci jinak obecně nedůvěryhodné spojky, protože na zadních kolech v tu chvíli spočívala většina práce. Zabírala tak důkladně, až jsem si musel dávat pozor, aby se mi auto nesesunulo bokem.
S vysmívaným SUV, na silničních pneumatikách a v mazlavém jílu nyní vyjíždím stoupání, kde se octnout napříč, jistě bych jej převrátil. A to už je u mě měřítko terénu, kde obecně vzato končí CR-V a nastupuje patrol. Nakonec chtě nechtě musím uznat, že Mazda Tribute 3,0 V6 je asi opravdu nedoceněným autem. Líbí se mi, jakých výkonů je při své nenápadnosti schopna, že je relativně spolehlivá a nakonec i jednoduchá. Co je u nás drahé auto, to je v USA spotřební zboží. Proto i interiér Mazdy Tribute postrádá honosnější čalounění či měkčené plasty. Pro toho, kdo dva testované vozy po nás čistil, to však jistě byla výhoda, lesklé plastové plochy stačí utřít hadrem a po blátě není ani stopy.
Názor Martina Macíka
Mazda Tribute samozřejmě neprojede to, co dakarský liaz, ale na pohodlné SUV jsou její terénní dovednosti velmi slušné. V této stále změkčilejší kategorii musí být člověk rád už jen zato, když z vozu v terénu nic neodpadne. Z tohoto auta by se po nutných úpravách dalo vykouzlit průměrné závodní náčiní. Vůz nemá příliš dlouhý rozvor, takže i jen s průměrnou světlou výškou má dobrý přechodový úhel. Jednoznačně mě překvapilo trakcí, když s normálními pneumatikami vyjelo vlastně všechny stoupání Sedlčanské kotliny podmáčené jarním táním. Za léta závodění s off-roady získáte celkem odhad, a i přesto jsem tribute trochu podcenil. Je však potřeba aktivovat preventivně mezinápravovou spojku tlačítkem, protože automatika má trochu dlouhé vedení a zejména při změnách směru zabírá s citelným zpožděním. Překvapivá stoupavost vozu je z velké části zásluhou výkonného třílitru pod kapotou, respektive jeho spojení s automatickou převodovkou. Jeho výkon automat transformuje v měkčí záběr s optimálním prokluzem, což je pro přenos výkonu na kluzký terén to nejlepší. S automatem si v terénu dobře zajezdí i ten, kdo toho s volantem zase tolik neumí. Jeho prokluz ztlumí jakékoliv rázy, takže výrazně snižuje namáhání celé pohonné jednotky při skocích. Když totiž řidič s manuální převodovkou zapomene ve vzduchu sešlápnutý plyn, může pak při dopadu prasknout poloosa. Automatické převodovky závodních vozů musí mít zvětšené chladiče oleje, což tribute samozřejmě nemá. Přesto jsme však ani po hodinovém řádění skříň nepřehřáli, za což zaslouží pochvalu. Když mě fotograf žádal o řízený smyk, nebyl jsem si s jeho řízeností zrovna jistý, nevěřil jsem zkrátka, že mezinápravová spojka přenese dost výkonu na zadek. Stačí však pořádně sešlápnout plyn a už se záď smýká, kam potřebujete. Mazda Tribute je pohodlná a rychlá na silnici, slušně však překvapí i v terénu. Osobně jsem s ní nějaký čas jezdil a mou jedinou vážnější výtkou jsou krátké sedáky a obecně nepohodlná pozice za volantem. Sedačkám navíc chybí lepší boční vedení, takže při ostřejší jízdě na nich cestujete ze strany na stranu. |
Profil
Mazda Tribute je technicky identická s Fordem Maverick, oba vozy jsou americké konstrukce i původu. Autorem většiny auta je Ford, od něj pochází i třílitrový motor spjatý výhradně se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou, Mazda dodávala dvoulitrové čtyřválce slabšího modelu (výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou), od roku 2005 pak jednotky objemu 2,3 litru (také výhradně s manuálním ústrojím). Mazda Tribute se na našem trhu prodává od května 2001. Nabídku tvořila tři provedení – Comfort 2,0i, Exclusive 2,0i a Sport 3,0i V6. V případě šestiválce bylo standardem i kožené čalounění sedaček, ne vždy však spojené s jejich elektrickým vyhříváním. Na to dobrý pozor, protože rozehřívat vymrzlou kůži zády není nic příjemného.
Na jaře 2005 prodělal model facelift, s ním dvoulitrový agregát nahradila jednotka o tři decilitry větší. A s výkonem vyšším o 19 kW. Vylepšeny byly rovněž jízdní vlastnosti (konkrétně tlumiče), vůz dostal čtyři kotoučové brzdy, účinnější světlomety, volič automatické převodovky se přesunul na středovou konzolu. Zmizelo i tlačítko uzavírající mezinápravovou spojku. Automatika totiž údajně pracuje rychleji a chytřeji, takže jej už není zapotřebí. S uvedenou modernizací modelu se u nás začal prodávat také modernizovaný sourozenec Ford Maverick, který do té doby chyběl. Naopak poslední Mazda Tribute se prodala letos v únoru a dále dovážena nebude. Celkem se jich za téměř pětileté účinkování na českém trhu oficiálně prodalo 330.
Jak funguje
Mazda Tribute je jednoduchým a spolehlivým automobilem. Uživatelé většinou záporně hodnotí pozici za volantem, povrzávání plastové loketní opěrky mezi sedačkami, samotné sedačky či citlivost na správné vyvážení kol. Vibrace z přední části mohou pocházet jednak od kol, avšak při určitých otáčkách k nim má sklony samotná pohonná jednotka. Vůz relativně dost reaguje na vyjeté koleje. Všechny zmíněné nedostatky ovšem pociťují jen opravdu citliví řidiči.
Velmi silnou stránkou vozu (obrazně i doslovně) je motor 3,0i V6. Má rozvody poháněné bezúdržbovým řetězem a samočinné vymezování ventilových vůlí hydraulickými zdvihátky. Vyžaduje tak vlastně jen výměny oleje, filtrů a svíček. V jaguarech se občas nějaký zadře na klikové hřídeli, avšak automatická převodovka Mazdy Tribute udržuje jeho otáčky po většinu jízdy hodně nízko. Navíc motor je zde naladěn na nižší výkon. Proto se takto vážný problém nevyskytuje a motor je velmi spolehlivý. Nejhorší, co jej může potkat, je kolaps automatické převodovky, nejprve se hlásí škubáním při řazení. Naopak mezinápravová lamelová spojka byla v ČR měněna jediná, a to u vozu pana Kupce poté, co se jej pokoušel postavit na zadní (!).
Hodnocení
| Spolehlivost | 5 |
| Technická úroveň | 3 |
| Ceny ojetin | 4 |
| Provozní náklady | 3 |
| Servis | 2 |
Pozn.: Hodnocení od jedné do pěti, 1 – nejhorší, 5 - nejlepší
CHARAKTERISTIKA
| Karosérie | pětidvéřový terénní automobil |
| Motory | zážehové 2,0i (do roku 2004), 2,3i (od roku 2004) a 3,0 V6 |
| Pohon | zadní kola, připojitelný pohon předních kol |
| Rozměry | 4395x1800x1710 mm |
| Rozvor | 2620 mm |
| Zavazadlový prostor | 368/2245 litrů |
| Palivová nádrž | 57 litrů |
| Oficiální prodej v ČR | ano |
PLUSY
+ výkonný a kultivovaný motor 3,0i V6
+ překvapivé trakční schopnosti
+ nízké otáčky při jízdě po dálnici (3,0 V6)
+ překvapivá směrová stabilita
+ snadné ovládání v terénu
+ dobrá světlá výška i přechodový úhel
+ výkonná a odolná mezinápravová spojka
+ takřka bezúdržbový motor 3,0i V6
MINUSY
- absence dieselového motoru
- krátké sedáky, nepohodlná pozice za volantem
- vzhledem k ceně vozu příliš strohý interiér
- bubnové brzdy vzadu i u 3,0 V6 (do roku 2005)
- s koženým čalouněním není automaticky spjato vyhřívání sedaček
JAK ŠEL ČAS
2001: V květnu zahájení prodeje modelu s motory 2,0i 16V (91 kW) a 3,0i V6 24V (145 kW). Technicky identický Ford Maverick do ČR nedovážen.
2005: Modernizace modelu. Motory 2,3i 16V (110 kW) a 3,0i V6 24V (149 kW). Technická i vzhledová vylepšení. Zahájení dovozu Fordu Maverick do ČR.
2006: V únoru prodána poslední Mazda Tribute v ČR, dovoz ukončen podobně jako ve většině ostatních evropských zemí
ČASTÉ ZÁVADY
· opotřebená ložiska předních kol
· volné ložisko kardanové hřídele
· opotřebené vnější klouby předních poloos
· vadná automatická převodovka
· vrzající středová loketní opěrka
· vibrace z přední části vozu neznámého původu
· netěsný vlnovec výfukového potrubí
· zkroucené přední brzdové kotouče
· opotřebené či nesouměrně působící zadní bubnové brzdy, zejména po průniku nečistot (do roku 2005)