Chytré pneumatiky – co mohou nabídnout?

Od 1. listopadu minulého roku musí být každý nový osobní automobil vybaven systémem monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS). Ten je totiž klíčový nejen pro bezpečnou jízdu, ale také pro optimální vlastnosti pneumatiky, její životnost, a nemalou měrou ovlivňuje také spotřebu paliva. Mimo technologii TPMS ale moderní pláště nabízejí i další funkce. Pojďme si je představit.
NAŠE TÉMA, 20.09.15 | 00:00
hodnocení článku 1.0 b / 1x
vaše hodnocení: 0 b.

Povinnost hlídat tlak v pneumatikách mají prozatím pouze osobní vozy, v případě užitkových automobilů jsou podobné systémy v nabídce jednotlivých výrobců jako volitelné příslušenství. I přesto, že prozatím nejsou povinné, velká část dopravců si za ně ráda připlatí. Jestliže podobné systémy u osobních aut dokáží například ušetřit palivo v řádech několika decilitrů na 100 km (nebo snížit opotřebení pneumatik, jejichž cena se pohybuje v řádech několika tisíců), u podstatně větších a těžších nákladních vozidel se jedná o úspory o řád vyšší – rozdíl mezi správně a nesprávně nahuštěnou pneumatikou může znamenat i litry ušetřené nafty a prodloužení životnosti pneumatiky. Podle společnosti SKF například za 32 % všech prostojů při provozu nákladních vozů mohou problémy s pneumatikami. Špatný tlak v pneumatikách může v extrémních případech způsobit potenciálně nebezpečné defekty. Pokud vezmeme v úvahu modelový tříosý tahač s návěsem, který ročně ujede 160 000 km, může TPMS snížit emise CO2 o 7,58 g/km a ušetřit 500 litrů nafty za rok.
clanek1 Podstata TPMS použitých v osobních a nákladních vozech se prakticky neliší - výrobci v současné době nabízejí dva typy, a to přímý a nepřímý. V prvním případě je každé kolo opatřeno senzorem tlaku napájeným baterií, signál z nich jde do řídicí jednotky, která jej vyhodnotí, a pokud je tlak v pneumatice zhruba o 20% nižší než předepisuje výrobce, rozsvítí se vám na palubní desce varovná kontrolka.
Výhoda tohoto systému spočívá ve vysoké přesnosti, systém vám pokles tlaku ohlásí ještě před vyjetím. Naopak nevýhodou jsou vyšší servisní náklady, jelikož každý ze senzorů má omezenou životnost (podle výrobců zhruba 5 let nebo 160 tis. km, pokud neuvažujeme možnost jejich selhání), sada na čtyři kola osobního vozu stojí okolo pěti tisíc. U větších dodávkových vozidel to vzhledem k vyššímu počtu kol a nutnosti použít snímače s větším rozsahem může být i několikanásobně více. Musíte jimi vybavit jak letní, tak zimní pneu, proto je prakticky nutné mít dvě sady disků. Nezanedbatelným hendikepem tohoto způsobu měření tlaku v pneumatikách je nemožnost použití spreje na nouzovou opravu pláště v případě defektu (došlo by k zalepení senzoru a jeho zničení).
Druhou možností je nepřímý systém měření – je podstatně jednodušší, jelikož nepotřebuje žádné snímače či čidla navíc. Podhuštěné kolo pozná podle porovnání počtu otáček kol, které jsou snímány snímači pro systém ABS (podhuštěné kolo má menší obvod a otáčí se rychleji než pneumatika nafouknutá na předepsaný tlak). Slabou stránkou toho řešení je nižší přesnost a také skutečnost, že o nízkém tlaku v pneumatice vás systém informuje až po chvíli jízdy, kdy už může být pneumatika i vážně poškozená. Systém ale také nevyžaduje žádnou údržbu ani další vícenáklady.
Důvodem sériového nasazení TPMS v osobních vozech se staly především výsledky mnoha studií, podle nichž se lidé o kontrolu pneumatik zajímají jen velmi málo. Průzkumy společnosti Bridgestone ukázaly, že po podhuštěných pneumatikách jezdí až 60 % řidičů, jízda po nich je nejen nebezpečná, ale také neekonomická (podhuštěné kolo má vyšší valivý odpor, což znamená vyšší spotřebu pohonných hmot, a také se pneumatika rychleji opotřebovává). Pneumatiky mohou ztrácet 3–6 % tlaku měsíčně a řidič si toho nemusí všimnout.

Samonafukovací pneumatiky a jiné vychytávky

Systémy TPMS nám sice pomohou s hlídáním tlaku huštění, pořád je to ale řidič, správce vozového parku nebo například servis, kteří musí pneumatiku dofouknout. I tento problém se ale výrobci pneumatik snaží řešit – testují pneumatiky, které se v případě úniku tlaku dokáží samy nahustit. A nové typy pneumatik umí i mnohem více. Podívejte se, co si pro nás připravují největší světoví výrobci:

Goodyear využívá svoji technologii AMT (Air Maintenance Technology). Ta umožňuje, aby pneumatiky nahuštěné ve studeném, jízdou nezahřátém stavu, zůstávaly na stanovené hodnotě bez potřeby externí hustilky či elektroniky. Systém využívá peristaltickou nahušťovací technologii k automatickému udržování tlaku v pneumatice na požadované hodnotě. Všechny komponenty systému AMT, včetně hustilky, jsou uvnitř pneumatiky. Vše se teprve testuje, bližší podrobnosti tudíž nejsou známé.

Korejský Hankook na to jde bez vzduchu – vyrobil něco jako ráfek a pneumatiku v jednom, která pro svoji funkci nepotřebuje plnicí médium. Odpadá tak samotná údržba i riziko defektu. Nový výrobek prošel testy, podle nichž nabídne vlastnosti velmi podobné klasickým pneumatikám, jak daleko ho ale dělí od reálného použití, neví ani samotný Hankook, který prozatím neuvedl ani přibližný termín, kdy by se iFlex mohl dostat do sériové výroby.

Podobnou cestou se vydal také Michelin se svým produktem Tweel. Jedná se prakticky o bezvzduchové kolo z jednoho kusu, které se montuje přímo na náboj. Běhoun je podpírán speciálními žebry, které se okolo překážky deformují. O Tweelu platí to samé, co o konkurenčním iFlexu – odpadá nutnost hlídat tlak huštění a nemusíte se bát ani defektu. Výrobek už se používá i v reálném provozu na různých pracovních strojích, pro osobní vozy a náklaďáky zatím k dispozici není.

clanek2 Continental se prozatím spíše snaží vylepšovat vlastnosti konvenčních pneumatik. Nechal si patentovat několik technologií. ContiSeal™ snižuje následky poškození běhounu pneumatiky: otvory do průměru až 5 mm (např. po proniknutí hřebíku) se díky lepivé viskózní těsnicí vrstvě zacelí. Podle výrobce lze takto předejít až 80 % všech defektů pneumatik. Pneumatiky Continental SSR (SelfSupportingRunflat) využívají zesílenou samonosnou bočnici, která v případě defektu zabrání „skřípnutí“ vnitřku pneumatiky mezi silnici a ráfek. V závislosti na stavu vozovky a váze vozidla umožní zesílená bočnice SSR automobilu pokračovat v jízdě při maximální rychlosti 80 km/h na vzdálenost až 80 km. O zajištění mobility v případě proražení pneumatiky se má postarat také ContiSupportRing (CSR) - na ráfek se společně se standardní pneumatikou namontuje lehký kroužek z nerezové oceli s pružnou výztuží, který ji v případě defektu prostě „podepře“. Podle Continentalu lze takto pokračovat sníženou rychlostí v jízdě až do vzdálenosti 200 km.

Bridgestone nabízí vyspělý systém sledování tlaku v pneumatikách (TPMS). Umožňuje sledovat tlak v pláštích celé firemní flotily. Jeho podstatou jsou senzory vložené do stávajících ventilků pneumatik, které prostřednictvím vysílače posílají data do přijímací brány. Automobil potom prostřednictvím sítě GPRS odešle naměřené hodnoty do centrálního serveru ke zpracování, systém automaticky vyhodnotí, zdali je potřeba pneumatiku dofouknout, a informace odešle přímo fleet manažerovi. Technologie Bridgestone dokáže tímto způsobem určit přímo konkrétní pneu na voze – například levá přední apod.

Dunlop mimo TPMS využívá svou technologii DSST – označuje tak systém nouzového dojetí díky zesílené bočnici pneumatiky. Podle výrobce i při úplné ztrátě tlaku zůstávají hodnoty zrychlení, brzdění a řiditelnost vozidla na stejné úrovni jako před defektem a lze takto ujet až 80 kilometrů při maximální rychlosti 80 km/h.

Na poli systémů pro varování řidiče před únikem vzduchu operuje také Pirelli se svým systémem X-Pressure. Čidla tlaku jsou našroubovaná přímo na ventil pneumatiky. Nejjednodušší verze X-Pressure Optic varuje řidiče tím, že se čepička ventilu, resp. čidla zbarví do červena, zatímco při bezproblémovém provozu zůstává bílá. X-Pressure Acoustic přenáší informaci s pomocí řídicí jednotky automobilu, AcousticBlue využívá technologie BlueTooth a informace předává na mobilní telefon.

Přesto, že moderní technologie dnes umí pneumatiky vozů hlídat a připomínat jejich údržbu, mnoho zejména profesionálních řidičů nedá dopustit na klasické rezervní kolo. V případě proražení pneumatiky a jejího zničení se totiž stále jedná o jedinou stoprocentní náhradu. Motoristů schopných si vlastnoručně vyměnit kolo ale ubývá, stejně tak jako automobilů s klasickými rezervami. Výrobci dnes ve velkém nasazují pouze sady na nouzovou opravu pneumatik, která si však poradí jen s menšími otvory o velikosti několika milimetrů. Za příplatek se potom většinou nabízí dojezdové kolo, plnohodnotná rezerva se stává stále větší vzácností.



"originální stav ojetin je lepší než tuning"


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - marketingové podmínky

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora

TOPlist