Ford Explorer 4.6 V8 - zkušenosti po dalších pěti letech

Rozhodl jsem se po určitém časovém odstupu doplnit své hodnocení Fordu Explorer 4.6 V8, Eddie Bauer, r. v. 2003. Pokusím se popsat další zjištěné klady, zápory a zkušenosti formou volného navázání.
RECENZE UŽIVATELŮ, 13.11.13 | 00:00
hodnocení článku 4.1 b / 8x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
Ford Explorer
Značka:Ford
Model:Explorer
Typ: 
Bližší označení:Eddie Bauer
Karoserie:SUV
Objem motoru:4 600
Palivo:benzín
Rok výroby:2003
Typ řazení:automat
Najeto km při koupi:52 500
Najeto km nyní:118 000
Koupen jako:ojetý
Jak dlouho vůz využívám:6 let
Průměrná spotřeba:14 l
Poruchy:nemá
Předchozí vozidlo:Ford Mondeo

Ford Explorer 4.6 V8, r. v. 2003 – volné pokračování recenze uveřejněné na stránkách dne 9. června 2008.

Ahoj, vítám všechny příznivce automobilů, zvláště pak příznivce větších SUV.
Rozhodl jsem se po určitém časovém odstupu doplnit své hodnocení Fordu Explorer 4.6 V8, Eddie Bauer, r. v. 2003. Pokusím se popsat další zjištěné klady, zápory a zkušenosti formou volného navázání. Proto doporučuji přečíst si nejdříve výše uvedenou recenzi z roku 2008.

Začnu závadami.
Za celou dobu se na autě vyskytly jen dvě drobné závady.

1. závada:
Občas se rozsvítila kontrolka upozornění na nutnost návštěvy servisu. Po vymazání chybového hlášení byl zase nějakou dobu klid. Dovozce tvrdil, že jen řídicí jednotka reaguje na evropský benzín. Argumentem bylo, že auto jinak funguje dobře. Nejsem sice odborník, ale tohle tvrzení se mi opravdu nezdálo. Obrátil jsem se tedy na jiný servis, kde zjistili, že se jedná o vadný solenoidový ovladač EGR ventilu, který nelze opravit, ale jen vyměnit. Sdělení technika jsem vnímal jako ve snu a hlavou se mi začaly míhat představy astronomických cifer za opravu. O nedohlednosti termínu opravy vzhledem k nutnosti dovozu dílu ze zámoří jsem ani chvíli nepochyboval. K mému nezměrnému překvapení mi v servisu odstranili závadu na počkání (náhradní díl měli ve skladu).
Celková cena za opravu: 4.200 Kč. Nevím, jak pro koho, ale pro mě byl celý průběh opravy na počkání, včetně ceny, příjemným překvapením.

2. závada: najeto 71 000 km
1–2krát ročně auto ve volnoběžných otáčkách zhaslo. Zpočátku jsem tomu ani nevěnoval pozornost. Jenže postupem času začínala frekvence zhasínání zvolna houstnout.
Když motor zhasne, nejdou samozřejmě žádné posilovače, a to není zrovna příjemné i přes to, že se to stávalo zásadně pouze při popojíždění, např. při parkování apod. Ukázalo se, že na vině byl ventil volnoběhu. Možná náprava byla dvojí. Buď ventil zkusit vyčistit, nebo objednat v USA nový (prý se taková závada u tohoto typu občas objevuje). Rozhodl jsem se pro nový ventil s tím, že se ten starý vyčistí a nechám si jej do rezervy. Po cca deseti dnech mi ze servisu zavolali, že ventil mají. Dohodli jsme tedy termín opravy. Vzhledem k tomu, že se jednalo o menší opravu, proběhla opět, samozřejmě po předchozí domluvě, na počkání. Po necelé hodině je oprava hotová. Cena je 3.747 Kč. Odjíždím ze servisu opět spokojen.

Dále bych zmínil servisní práce a ceny náhradních dílů.
Servis podvozku – najeto 98 000 km.
Vzhledem k velikosti a hmotnosti auta bylo nutné provést výměnu některých spotřebních dílů na podvozku.
Výměna: ceny v r. 2012
- čepy spodní přední (kvalitní) 1.100 Kč/ks + DPH (jsou k mání i levnější, ale méně vydrží, což považuji pro velké a těžké auto za nevhodné)
- čepy řízení 1.150 Kč/ks + DPH
- tyčky stabilizátoru 350 Kč/ks + DPH
- gumy na stabilizátor 450 Kč/ks + DPH (opotřebované gumy se projevovaly povrzáváním)
- přední brzdové kotouče 1.100 Kč/ks + DPH
- přední brzdové destičky (kompletní sada) 1.600 Kč + DPH
- zadní link tyčky s čepy 4.900 Kč/ks + DPH
- geometrie 1.000 Kč

Cena za díly 19.700 Kč + 3.940 Kč DPH, celkem 23.640 Kč.

V některých chvílích začalo být malinko slyšet ložisko u PP poloosy. Když už se dělal podvozek, tak byla vyměněna i PP poloosa, ve které je ložisko nalisováno.
- poloosa 3.900 Kč + DPH
- gufero orig. 350 Kč + DPH

Dále výměna plynových vzpěr na víku kufru (stáří 9 let – sice fungovaly, ale byly „unavené“), jinak zatím nic jiného nebylo třeba.
- plynové vzpěry 730 Kč/ks + DPH

Samozřejmě plus cena za práci, ale tu neuvádím, protože bývá odlišná nebo si někdo výměny dílů provádí sám.

Ještě pár údajů k cenám náplní:
- motorový olej 220 Kč/litr + DPH (5W-20, dovážen z USA), náplň je 6 litrů
- olejový filtr 216 Kč + DPH (dovážen z USA)
- vzduchový filtr 300 Kč + DPH (dovážen z USA, zatím jsem neobjevil tuzemskou náhradu)
- olej do automat. převodovky 220 Kč/litr + DPH (cca 8 litrů)
- filtr do automat. převodovky 720 Kč + DPH
- olej do redukční převodovky 250 Kč/litr + DPH (cca 2 litry)

Po kolizi s vysokou zvěří jsem byl nucen vyměnit dva díly na přední části auta.
- přední čelo (je umístěno nad nárazníkem a drží světla a ozdobnou mřížku před chladičem) 1.900 Kč + DPH (+ lakování)
- nádržku ostřikovačů včetně motorku ostřikovačů 2.100 Kč + DPH (komplet i s hadičkami)
Ještě že se jedná o velké auto. Menší „osobák“ by dopadl… no nechci pomyslet.

Dokupoval jsem roletu kufru za 4.850 Kč + DPH a orig. zadní zástěrky za 1.400 Kč + DPH.

Díly byly zakoupeny u dovozce dílů v Praze.
Čekací doba na tyto díly byla cca 10 dnů.
Oleje a filtry byly vždy skladem.

Tak, závady a ceny za díly jsem vyčerpal, a teď se podíváme na další postřehy.

Dveře kufru by mohly být při otevření o něco výše. Současná výška je 190 cm. Uprostřed je snížena na 188 cm vyčnívajícím mechanizmem zámku. Ten je však zakrytý oblými plasty, takže nehrozí žádné zranění hlavy. Pokud auto stojí na rovině, výška dveří je ještě celkem dostačující. Stačí však, aby přední kola stála o něco výše než zadní a rázem musí vyšší postavy dávat pozor na hlavu. Kdyby byly otevřené dveře o pouhých 10 - 15 cm výše, bylo by to lepší.

Dno zavazadlového prostoru je sice rovné, bez výstupků a schodů, ale směrem k opěradlům druhé řady sedaček se mírně zvyšuje. Není tedy vodorovné (způsobuje to 3. řada sedadel). Při nakládání věcí to nevadí, ale jsou případy, kdy by se vodorovné dno hodilo. Dno kufru je osazeno masivními kovovými oky pro upevnění převážených věcí. Pro menší postavy by mohla být problémem vysoká nákladová hrana, ale u tohoto typu auta to ani jinak nejde. Vrchní strana nárazníku je naštěstí opatřena bytelným nášlapovým plastem.
Vzdálenost mezi roletkou a dnem kufru je směrem od opěradel zadních sedaček k víku kufru 32 - 42 cm. Mohla být větší, prostor pro to tady určitě je. Na běžná zavazadla to však většinou stačí. Tuto nevýhodu částečně eliminuje poddajnost roletky, kterou lze do jisté míry přes vyšší zavazadla přetáhnout. Obsah kufru před očima zvědavců částečně chrání i hodně zatmavená okna.
Když už jsme u tolik u nás oblíbeného kufru, zmíním ještě další rozměry. Šířka mezi sloupky je 123 cm a následně se po cca sedmi cm rozšíří na 130 cm. Výška vstupu je 84 cm a uvnitř se zvětšuje na 88 cm. Délka je 110 cm (při složené 3. řadě sedadel). Pokud se sklopí 2. řada sedadel, je délka ložného prostoru 190 – 200 cm.
Při obsazení pěti osobami je max. objem kufru cca 1 250 litrů. Při sklopení 2. řady sedadel je max. objem cca 2 280 litrů.
Pokud jsou použita i sedadla ve 3. řadě, zbývá již podstatně skromnější prostor pro zavazadla. Od podlahy do úrovně horní hrany opěradel je to cca 116 litrů (hloubka 37 cm, šířka 123 cm, výška na úroveň horní hrany opěradla 47 cm). Od horní hrany sedadel po horní hranu opěrek hlavy ještě další 104 litry. Celkem tedy cca 220 litrů. Do tohoto prostoru je vhodné vstupovat otvíracím sklem ve dveřích kufru. Spodní strana víka kufru tak zabrání vypadnutí zavazadel.

Zůstaneme ještě chvíli uvnitř a podíváme se na další rozměry a vlastnosti interiéru.

Postavám vyšším než 190 cm bych doporučil raději koupi verze bez střešního okna.
Elektrický „šíbr“ totiž dost ubírá z vnitřní výšky. Já mám 186 cm, sedadlo mám ve spodní poloze a je to tak akorát. Musím poznamenat, že i v nejnižší poloze je sedák dost vysoko na to, aby nenastal pocit, že sedíte na zemi a poskytoval dostatečnou oporu v oblasti stehen (délka sedáku – 54 cm). Pokud tedy někdo s vyšší postavou vyloženě neusiluje o ten otevřený prostor nad hlavou a vítr ve vlasech, díky dobře fungující klimatizaci mu střešní okno chybět nebude. Výška mezi sedákem a stropem je 92 cm u verze se střešním oknem.
Při přesednutí z jiného auta za volant exploreru bude řidič zpočátku vnímat nižší horní hranu čelního skla. Při jízdě ho to však neomezuje. Jedinou výjimkou je omezený výhled na semafor, pokud u něj budete stát jako první. Tahle vlastnost má ale i své nepopiratelné klady. Zjistíte to ve chvíli, kdy prudce svítí slunce. Ostatní mají sklopená stínítka a tmavé brýle, případně v některých chvílích natahují krky, ve snaze nenechat se oslnit. Ačkoliv mám zrak dost citlivý na prudké světlo a v ostatních autech pro mě byly sluneční brýle nezbytností, tady je používám málokdy. Nevím, jestli to byl záměr výrobce, nebo jen náhoda, ale v každém případě je to velmi příjemná vlastnost, zejména na delších cestách za slunečného počasí, která přispívá k omezení únavy.
A když už byla řeč o prudkém slunci, souvisí s tím i zahřívání interiéru auta. Docela mě překvapilo, že ačkoliv je auto černé, interiér se nerozpálí zdaleka tak jako u ostatních aut, co jsem měl. Netroufám si říci, čím by to mohlo být. Možná je karoserie nějak izolovaná, určitě pomohou hodně zatmavená zadní okna. Každopádně je to velmi příjemné zjištění.

Na zadních sedadlech (2. řada) je to takto: výška mezi sedákem a stropem je 96 cm, délka sedáku 49 cm a šířka mezi madly dveří je 136 – 139 cm. Obě zadní krajní sedadla jsou vybavena systémem Isofix.

3. řada sedadel:
Délka sedáku 46 cm, výška opěradla 53 cm + 26 cm hlavové opěrky (nastavitelné), šířka dvojsedáku 114 cm. Výška mezi sedákem a stropem je 95 cm. Pohodlně se vejdou dvě dospělé osoby, viz foto (1. figurant výška 185 cm, váha 113 kg, druhý figurant výška 175 cm, váha 85 kg). Nechybějí ani nezbytné držáky na pití. Vzdálenost mezi spodní částí opěradla a zadní částí opěradel 2. řady sedaček je 70 cm. Je zde tedy i dost místa na kolena a není problém zasunout nohy pod druhou řadu sedadel.
3. řadu sedadel popisuji záměrně podrobněji, protože ve většině aut stejných rozměrů, jako je Ford Explorer, jsou sedadla ve 3. řadě opravdu jen nouzová, což, jak sami vidíte, u exploreru neplatí. Jediným minusem tedy zůstává menší vzdálenost sedáku od podlahy, takže pro dospělého by např. dovolenková několika set kilometrová cesta nebyla tím „pravým ořechovým“. Ovšem cestu na kratší vzdálenost nevidím jako problém.

A nyní se na auto podíváme zvenku.
Světlá výška je 234 mm. Není to sice žádný zázrak, ale na druhou stranu je tento explorer především SUV a není určen do těžkého terénu. Já osobně vnímám tento model jako SUV s geny offroadu. Někde jsem vyčetl, že úhel nájezdu je 31°, úhel sjezdu 24,5°, úhel bočního náklonu až 20,4°, brodivost až 50 cm (tyto informace nemám ověřené). Díky robustní rámové konstrukci není třeba mít velké obavy o podvozek, na rozdíl od některých jiných SUV. Pokud je auto vybaveno „nášlapy“, byl by to jistě první díl, který by jízdou v terénu utrpěl. Znamená to tedy, že se řidič prostě nesmí nechat unést. Překvapilo mě, kolikrát jsem již využil terénní schopnosti při běžném provozu – objíždění nejrůznějších překážek, kde ostatní osobní auta musela stát, zdolávání nejrůznějších překážek na dovolenkových cestách (lesní přístupové cesty k chatám apod., o zimním období nemluvě). Někdo by mohl namítnout, že se bez toho dá žít a jistě by měl pravdu. Ale na druhou stranu je to velmi příjemný bonus, který si naplno uvědomíte až ve chvíli, kdy jej máte k dispozici.
Explorer v této podobě jistě zvládne víc, než kdy bude běžný řidič potřebovat.

Určitě bych doporučil instalaci parkovacího asistenta, pokud jím auto není vybaveno. Takřka nezbytný je vzadu, kam při parkování i jiném manévrování není prostě vidět. Vzdálenosti od překážek se odhadují velmi špatně, a to i zkušenému řidiči. Parkovací asistent tak ochrání auto před zbytečnými oděrkami a poškozeními.
Méně zkušení jistě neudělají chybu, když si park. asistenta namontují i dopředu (nejedná se totiž jen o škody způsobené sobě, ale i na ostatních, zejména menších autech).

Rezervní kolo.
Myslím, že stojí za zmínku, jak u Fordu vyřešili uchycení rezervního kola a manipulaci s ním.
Kolo je umístěno vně, pod zavazadlovým prostorem. Na tom není nic neobvyklého. 35 kg vážící kolo je však uchyceno speciální kotvou, která je provlečena středem disku a je zavěšena na ocelovém lanu. Celá operace probíhá asi takto. Na hraně otevřeného kufru je pod plastovou zátkou umístěna matice, na kterou se nasadí klíč a otáčením se rezervní kolo spustí na zem. Pak stačí vyháknout kotvu z prostředku disku a kolo je volné. Při upevnění rezervy zpět stačí jen kolo zasunout zhruba napolo pod auto, zaháknout kotvu do středu disku, nasadit klíč na matici kladkového mechanizmu (na hraně kufru) a točit. Kolo samo zajede pod auto a mechanizmus jej umístí přesně tam, kde má být. Přiměřeným dotažením (kotva má silnou pružinu) se zajistí pevné usazení kola. Při manipulaci s rezervním kolem není nutné kolo nikam zvedat ani složitě umisťovat. Jediné nadzvednutí je jen při nasazení na šrouby při výměně. Manipulaci tedy snadno zvládne i méně fyzicky zdatný jedinec a při troše pozornosti nehrozí, že se u výměny zašpiní.

Brzdy.
V předchozí recenzi jsem se zmínil o tom, že: „Kotoučové brzdy na všech kolech jsou americky měkké. Ne že by auto brzdilo špatně, ale ostřejší nástup by rozhodně neškodil. Na prudší brzdění je třeba vyvinout na pedál brzdy dost síly. Málo platné, evropská auta brzdí lépe.“
Jen musím říci, že jsem na explorera přešel z Fordu Mondeo. To mělo brzdy docela ostré a navíc vážilo cca o 0,5 tuny méně, takže ten rozdíl byl dost patrný.
Postupem času, jak jsem se s explorerem sžil, jsem dospěl k tomu, že brzdy jsou perfektně sladěné s charakterem auta. Pokud jízda odpovídá charakteru auta, tedy je klidná, bez razantních změn, jsou brzdy přesně takové, aby cestující necítili rušivé momenty v podobě právě ostrého nástupu brzd. Prostě to s cestujícími necloumá. Brzdění je tak měkké a plynulé. Chtěl bych tímto poopravit svůj původní náhled na ostřejší nástup brzd.
Stále však platí, že v případě potřeby ostřejšího brzdění je třeba vyvinout na pedál více síly. Přesto, že se po výměně brzdových kotoučů brzdění výrazně zlepšilo, posunul bych brzdy, co se celkové síly týká, o jeden „level“ výše. Ještě jedna vlastnost stojí za zmínku, a to dobré dávkování brzdného účinku za snížené adheze, zejména v zimě. Vždy je však třeba počítat s vyšší hmotností auta, takže stále platí – JEZDIT OPATRNĚ a BRZDIT VČAS.

Parkovací (odlehčovací) brzda, ovládaná levou nohou.
Auto má kotoučové brzdy na všech kolech. Uvnitř zadních kotoučů jsou malé bubny, kde brzdění zajišťují dvě malé protilehlé pakny.
Tento systém sice funguje dobře (alespoň zatím), ale je velmi citlivý na správné seřízení.
Uživatelé podobných aut často tuto parkovací brzdu nepoužívají s tím, že na voliči automatické převodovky stačí zařadit P. Je to sice pohodlné, ale ne vždy se to hodí. Pokud je auto na svahu, při vyřazení (mnohdy spíše vytržení) řazení z polohy P, trpí celý mechanizmus řazení. Pokud se delší dobu parkovací brzda nepoužívá, většinou přestane fungovat částečně, nebo dokonce úplně. Celý mechanizmus prostě zatuhne. Přiznám se, že na rovině používám k zajištění auta také jen polohu P. Na svahu (i mírném) však použiji vždy brzdu parkovací (odlehčovací) při zařazeném N a teprve následně řadím P.
Vzhledem k zachování bezproblémové funkčnosti parkovací brzdy tedy doporučuji její používání.

Podvozek.
V předchozí recenzi jsem uvedl že: "... podvozek je jistý jak v přímém směru, tak v zatáčkách.“
Tady bych jen doplnil, že při rychlém průjezdu ostrou zatáčkou je samozřejmě znát těžší předek. Za sucha se to projeví případným zasvištěním pneumatik. Za mokra pak auto avizuje hranici svých možností jakýmsi zneklidněním, které je cítit na všech čtyřech kolech. V zimním období se těžší předek projevuje nejvíce, a to snahou opustit zatáčku po tečně ven. Zkrátka tento typ auta není předurčen k radostnému „vymetání“ ostrých zatáček. Docela mě překvapilo, že auto není příliš citlivé na boční vítr, což bych u vyšší stavby karoserie nečekal.

I na kluzkém povrchu má auto výbornou akceleraci díky perfektně fungujícímu režimu pohonu 4x4 AUTO, kdy jsou poháněna zadní kola a přední se připojí teprve při prokluzu. Systém funguje tak rychle, že připojení kol přední nápravy méně zkušený řidič nepozná. Ti zkušenější to rozeznají v podstatě jen podle chování auta (ucítí to ve volantu a zádech).
Pohon 4x4 HIGH se smí používat pouze na nezpevněném povrchu. Elektronicky řazenou redukci jsem sice vyzkoušel, ale zatím nikdy nepotřeboval.
Na zimu přezouvám do zimních pneu. Parkování ve vysoké závěji i výjezd z ní, jakož i průjezdy místy, kde si to může dovolit jen auto s vyšším podvozkem a pohonem 4x4, se tak staly příjemnou samozřejmostí.
Pro neinformované si dovoluji poznamenat, že akcelerace na kluzkém povrchu je sice hezká, ale na brzdění máte jen 4 kola jako všichni ostatní a ještě k tomu minimálně o 0,5 tuny navíc.
Takže s tou akcelerací opatrně! „Čtyřkolkáři“ velmi dobře vědí, o čem mluvím."

V předchozí recenzi jsem se zmínil o podvozku: „... podvozek je naladěn spíše evropsky, auto se nehoupá a nenaklání, už žádná tuhá zadní náprava - všechna kola jsou zavěšena nezávisle a jsou odpružena vinutými pružinami s tlumiči uprostřed pružin.“
Americká auta většina z nás má ve svém povědomí jako měkké a houpavé koráby. U exploreru (r. v. 2003) tuto vlastnost rozhodně nečekejte. Podvozek je naladěn spíše na „tvrdší notu“. Skoro bych řekl, že je to tak na hraně mezi tím, co už by bylo považováno za tvrdé naladění a tím, co ještě vyloženě tvrdé není. I když se při přejezdu nerovností na volant ani do kabiny nepřenášejí nějaké výrazné otřesy, nedá se říci, že by auto nerovnosti „žehlilo“. V praxi to vypadá tak, že drobné nerovnosti jsou prostě cítit. Větší nerovnosti (i takové, kde by většina běžných osobních aut „šla na doraz“) explorer absolvuje s takovým, jak to popsat, tuhým zhoupnutím (nikoliv drncnutím). Když jedu po mně známé silnici, skoro si myslím, že ty velké nerovnosti silničáři opravili (jak naivní představa v našich krajích, že?).
Subjektivní vnímání tvrdosti podvozku docela dobře odráží postoj členů mojí rodiny. Zatímco já bych nebyl proti, kdyby byl podvozek o malý kousek měkčí a lépe „žehlil“ drobné nerovnosti, ostatní se celkem striktně vyjádřili, že ne. Takhle je to prý dobré. Fakt je, že když se s námi vezli lidé, kterým se v autě dělá špatně, tady byli v pohodě. Tak vidíte. Co člověk, to názor.


Směs dalších informací.
Nebyl jsem příliš spokojen s intenzitou osvětlení tlumených světel. Jízda s nimi se chvílemi stávala adrenalinovou záležitostí jízdy „skoro naslepo“ (dálková byla vcelku dobrá). Stávající žárovky jsem vyměnil za žárovky se zvýšenou svítivostí. (OSRAM Night braker - stejná hodnota, ale vyšší svítivost). Není to sice žádný zázrak a umím si představit, že by to mohlo být ještě lepší, ale po tomto zákroku je jízda s tlumenými světly alespoň normální.

Zájemci o toto auto by měli počítat s tím, že servisů vybavených odpovídající diagnostikou a schopných určit případnou závadu a následně ji odstranit, není v ČR mnoho, ale poslední dobou se situace postupně lepší. Běžný servis zvládne většina šikovných automechaniků.

A nyní ještě k oblíbenému tématu – spotřeba.
Trochu mě zlobí, že když se začne mluvit o americkém autě, najde se vždy dost „znalců“, jejichž první slova jsou ve smyslu: „Jóó, americká V8? To tě sežere!“ Je jasné, že spotřebu velkého SUV s benzínovým motorem V8 a automatickou převodovkou nelze v žádném případě porovnávat se spotřebou běžných osobních aut, jak to někteří dělají. Zajímavé je, že se tito „znalci“ nikdy nezmíní o autech stejného typu, ovšem od prémiových značek. Jako by zmínka o spotřebě u těchto „prémiovek“ byla skoro až nemravná.
Připravil jsem pro vás malé srovnání. Informace jsou čerpány z webových stránek 3/2009. Srovnání tedy probíhalo s modely o 3 roky mladšími a všechna uvedená auta mají benzínové motory.
Uvedené údaje jsou udávány výrobcem, takže v reálném provozu je třeba počítat se spotřebou o něco vyšší.



značka převodovka motor spotřeba město spotřeba mimo město
Ford Explorer automatická V8 16,8 11,5
Toyota Land Cruiser 100 automatická V8 19,0 11,7
VW Touareg automatická V8 19,7 10,7
BMW X5 automatická V8 16,9 10,2
Mercedes ML automatická V8 17,6 10,0
Volvo XC 90 automatická V8 19,8 9,6
Audi Q7 automatická V8 19,1 10,0
Land Rover Range Rover automatická V8 21,2 11,4
Mitsubishi Pajero automatická V6 17,7 11,2

Zajímavým údajem je spotřeba při dovolené na Slovensku. To proto, že cesta obsahovala v hojné míře všechny možné režimy od dálnice přes výlety v kopcovitém terénu Tater, až po místní popojíždění.
Ujetá vzdálenost 2 475 km, celková spotřeba 318,7 litrů, to je průměrná spotřeba 12,877 l/100 km (měřeno při dotankování).

Velikost exploreru.
Opět se musím usmát nad tvrzením některých „znalců“ ve smyslu: „S takovým mastodontem se nikam nevejdeš a do města se nehodí už vůbec!“
Musím říci, že jízda ve městě je velmi pohodlná díky automatické převodovce a dobrému výhledu z auta. I do všech podzemních parkovišť jsem se vždy vešel. V následující tabulce jsem připravil srovnání s některými známými kombíky.

značka délka mm šířka mm (bez zpět. zrcátek) šířka mm (se zpět. zrcátky)

Ford Explorer 4813 1832 2110
VW Passat combi 4774 1820 1991
Škoda Superb 4838 1817 2009
Citroën C5 Tourer 4829 1860 2096
Audi A6 Avant 4927 1855 2030
Ford Mondeo 4830 1886 2078
Peugeot 407 SW 4765 1811 2109

Rozhodně se nechci snažit vyvolat dojem, že je explorer malé auto. Na druhou stranu není tak veliké, jak se mnozí domnívají, navíc pro pohyb ve městě, zejména parkování, jsou nejpodstatnějšími rozměry délka a šířka. Díky hranatějšímu tvaru karoserie a vyšší stavbě vyvolává dojem, že je větší, než ve skutečnosti je.


Dodržování rychlostních limitů.
Někdo se možná bude smát nebo se jízlivě ušklíbne při přečtení následujících řádků, protože máme, bohužel, silně zažité, že s předpisy si přece moc lámat hlavu nemusíme. Nemyslím, že to takto vnímají všichni, ale podle situace na našich silnicích usuzuji, že takových je opravdu hodně.
Moderní auta dosahují vyšších rychlostí velmi snadno, a to i auta s menšími a slabšími motory. Rychlost je vlastnostmi auta účinně maskována. Čím je auto větší a silnější, tím je rychlost maskována lépe. Překročení povolených rychlostí je tak velmi snadné.
Při koupi tohoto auta jsem měl trochu obavu, jestli s takovým motorem a výkonem nebude auto příliš svádět k rychlé jízdě. Je pro mě milým překvapením, že tomu tak není. Optimální cestovní rychlost je v rozmezí 80 – 110 km/h. To se motor jen tak „převaluje“ a nepřekročí hranici 2 000 otáček. S trochou nadsázky by se dalo říci, že rozdíl mezi sezením doma v obýváku v kožené sedačce a sledováním televize a jízdou v exploreru v tomto rychlostním režimu je jen v tom, že místo televize je tam přední okno. Auto je zkrátka spočítáno a postaveno „na pohodu“. Pokud je potřeba, auto se umí i „probudit“. Jen je třeba mít na paměti, že si vybere patřičnou daň na spotřebě.

Závěrem bych své poznatky a pohled na explorera shrnul asi takto:
Tento typ aut se mi vždy líbil. Někde jsem četl následující: „Designéři exploreru vsadili na osvědčenou formuli, že SUV střední třídy by mělo mít střízlivý konzervativní, ale atraktivní design s důrazem na funkčnost. Ford se tak vyhnul aplikaci novátorských designérských stylů…“
Posouzení designu aut je ryze individuální záležitostí. Osobně si myslím, že tento model bude stárnout pomaleji než jeho konkurence.
Mně auto musí v první řadě sloužit, a ne, abych já sloužil jemu. Následně je taková „amerika“ srdeční záležitostí. To mi zatím explorer v bohaté míře splňuje.
Setkáte se zcela jistě i s názorem, že si takové auto (velké SUV) koupí jen ten, kdo si tak kompenzuje nějaké nedostatky. Nevím, jak u koho, ale u mě byl důvod koupě zcela pragmatický. Jednak se mi takové auto líbí, je velmi pohodlné a praktické. Ani po velmi dlouhé cestě mě nebolí záda, ačkoliv tím jinak trpím. Mohu také potvrdit pravdivost tvrzení, že z takového auta se vystupuje a nastupuje a nikoliv vylézá a nalézá. Poskytuje dostatek prostoru pro cestující i pro převážená zavazadla. Velmi příjemná je i jeho univerzálnost. Pokud se s tímto typem auta jezdí úměrně jeho stavbě, poskytuje jednoznačně více bezpečí než menší auta. Pokud teď někoho napadlo, že mě „utře“ tvrzením o bezohlednosti vůči ostatním a tím, že by se za chvíli mohlo jezdit v obrněných vozech, podotýkám, že jsem na silnici už pěkných pár let a rozhodně nejezdím bezohledně. Dnes už sice jezdím méně, ale i tak mám najeto již více než 1 mil. km a nikdy jsem neměl nehodu a ani nikoho jinak nepoškodil a doufám, že to tak už zůstane. Když uvážím i ostatní vlastnosti, jako je dostatečná výkonová rezerva, dobrý výhled díky vyššímu posezu, větší světlá výška, pohon 4x4, dobrá výbava atd., tohle auto mi prostě ve všech směrech vyhovuje.
Za velikou výhodu považuji relativní jednoduchost tohoto vozu ve srovnání s evropskou konkurencí, která je jednoznačně sofistikovanější. Řekl bych, že na autě je jen to potřebné. To se následně projevuje na spolehlivosti a u ojetého auta na následných nižších nákladech na opravy, protože jak známo, co tam není, nemůže se opotřebovat ani porouchat. Navíc je auto konstruováno tak, že je možné jednotlivé části opravit, aniž by bylo vždy nutné rozebrat polovinu auta.

Nemohu si odpustit ještě jednu poznámku, která se vztahuje k některým následným diskusím o recenzovaných autech.
Diskuse mi často připadá jako karetní hra – kdo vynese vyšší trumf. Jednotlivé vlastnosti recenzovaného auta jsou některými diskutujícími rádoby odborníky „přebíjeny“ argumenty typu „ale támhleto auto je v tomto ohledu lepší…“
Podle mého názoru je explorer poctivě vyrobeným autem, které sice ničím nepřevyšuje své v Evropě prodávané konkurenty, zato je souhrnem velmi dobrých, vzájemně vyvážených a uživatelsky příjemných vlastností, které lze navíc pořídit za přijatelnou cenu. Je to tedy hlavně velmi dobrý, výkonný a spolehlivý pomocník. Celková koncepce auta je navíc taková, že při dodržení potřebné péče předpokládá velmi dlouhou životnost. Pokud ale někomu jde o to, aby jeho auto bylo něčím technicky výjimečné (výkon, jízdní vlastnosti, extra luxus...), musí se prostě poohlédnout jinde.
S klidným svědomím mohu říci, že čím mám auto déle, tím jej mám raději. Když se tak kolem sebe dívám, jak ostatní auta po nějaké době obměňují, těší mě, že já nemusím.

Pokud vám připadá Ford Explorer jako „exot“, pak vězte, že je to jenom proto, že jich u nás nikdy moc nebylo. Někde jsem četl, že se jich u nás prodalo kolem 75 ks – autorizovaní dealeři - a jednalo se o model U2 do r. v. 2001.
Od r. 1991, kdy nahradil oblíbený Ford Bronco II, do roku 2001 se jej údajně (převážně v USA) prodalo více než 3,6 milionu kusů. Dnes to již bude o hodně více. Tato prodejní čísla svědčí jednoznačně o kvalitách auta.

Jestli nejste příznivci tohoto typu aut, vezměte prosím v úvahu, že je to jen technický výrobek, který svými vlastnostmi někomu vyhovuje a někomu nikoliv.
Pokud jste náhodou po přečtení obou recenzí začali přemýšlet o jeho koupi, doporučuji věnovat výběru trochu času, navštívit nějakého prodávajícího a auto si vyzkoušet, protože nikdy není nad osobní zkušenost.

Loučím se s vámi a jako v předchozí recenzi, přeji všem hodně šťastných kilometrů :-)

KladyZápory
poměr cena - užitná hodnota  spotřeba  
výkon  brzdy  
komfort  tvrdší podvozek (subjektivně)  
dobrá výbava    
spolehlivost - životnost    





Spolehlivost
1
 
Provozní náklady
2
 
Cena náhradních dílů
1
 
Dostupnost náhradních dílů
2
 
Koupili byste si automobil od stejné značky znovu? ano



hodnocení
brzdy
2
design
1
dílenské zpracování
2
dynamika motoru
1
jízdní komfort
1
ovladatelnost
1
prostornost
1
pružnost motoru
1
řazení
2
řízení
1
sedadla
1
spotřeba
3
výhled z vozu
2
celkové hodnocení - průměr:
1.46
Toto hodnocení je subjektivním dojmem autora testu, který hodnotí automobil s přihlédnutím k vozům srovanatelné třídy.
Uděluje se známka od 1 (výborné) do 5 (nedostatečné).


1/8
2/8
3/8
4/8
5/8
6/8
7/8
8/8


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - marketingové podmínky

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora

TOPlist