Jak jezdí nové BMW 328i?

BMW vloni uvedlo na trh již šestou generaci modelové řady 3 s interním označením F30. Jak obstála v našem pravidelném redakčním testu?
TESTY, 28.05.12 | 00:00
hodnocení článku 4.0 b / 1x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
BMW Řada 3

Trojkový model je pro Mnichovskou automobilku něco jako rodinné stříbro a proto je právě tato modelová řada vždy očekávána s velkým napětím. Není divu, stále se jedná o nejprodávanější model modrobílé značky. My jsme k testu získali vůz s označením 328i, tedy s prostřední m z trojice zážehových motorů. Kdo zná předchozí verze bavoráků, očekával by pod kapotou řadový šestiválec, ale všechno je jinak.

BMW 328i (2012) předek Omlazená klasika
Jako tradičně začal z výrobního pásu nejdříve sjíždět čtyřdveřový sedan, zatímco kombi a kupé se zapojí do výroby později. Na první pohled nám trojka pěkně povyrostla a to o 93mm na délku a rozvor se protáhl o 50mm, přesto stále působí kompaktním a sportovním dojmem. Ani tentokrát se nejedná o žádnou designovou revoluci. BMW svůj klenot však trpělivě brousí. Boční linie hraje stále na stejnou notu a je ostatně dána koncepcí s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Dlouhá, tentokrát kvůli ochraně chodců výrazněji klenutá kapota kontrastuje s krátkým víkem kufru, zatímco krátký přední převis je protipólem převisu zadního. Pro BMW klasické esovité prohnutí C sloupku karosérie nebo výrazný, lehce stoupající boční prolis nenechává nikoho na pochybách o původu vozu. Zatímco zadní svítilny připomínají pětkovou řadu, přední světlomety a široké maska ve tvaru ledvin je inspirována studií Vision. A směsice klasiky s modernou vozu sluší. Na trojkové bavoráky přicházející po legendární E30 jsem si musel vždy chvíli zvykat, ale tentokrát se jednalo o lásku na první pohled. Navíc nejde jen o estetický dojem, karosérie vykazuje také skvělé aerodynamické parametry, když součinitel odporu vzduchu cx dosahuje hodnot 0,26 až 0,30 podle použitého motoru.

BMW 328i (2012) int Interiér s mírnými rozpaky
Zatímco exteriér je oslavou lehké ruky designérů, interiér má jisté pihy na kráse. Vnitřní prostor výrazně těží z prodlouženého rozvoru a v našem případě byl tento dojem ještě umocněn světlým koženým čalouněním (Dakota Oyster). Sedadlům, výplním dveří nebo středové konzoli by nebylo co vytknout, kdyby je nehyzdily prapodivné kusy dřeva s hrubou texturou. Ty si vysloužíte ve verzi Modern s příplatkovým obložením Fineline Pure. Mě toto obložení ze všeho nejvíce připomínalo pravěk a film o Flintstonových.
Prapodivným kusům dřeva se dá vyhnout volbou výbavy. Čemu se ovšem nevyhnete, to je hlavní obrazovka palubního počítače. Ta působí dojmem, že někdo v posledních dnech vývojových prací přiběhl s i-padem od Applu a zapíchl ho doprostřed již hotové přístrojové desky. Výsledek je dost rozpačitý.
Nicméně všechno nové trojce odpustíte, když usednete za volant. Ve většině moderních aut máte pocit, že sedíte na oslím hřbetu. Zhruba v takové jste za volantem výšce a také se podobně kymácíte, zatímco o skutečných pohybech auta ztrácíte přehled. V bavoráku usedáte pěkně nízko k podlaze, zapadnete za volant a je vám ihned jasné, že tohle svezení nebude jen o přepravě z bodu A do bodu B, ale také o zábavě. Vše potřebné naleznete na tradičních místech a v pohodlném dosahu. Původně proklínaný systém i-Drive se léty propracoval k velice intuitivnímu a efektivnímu ovládání jednotlivých funkcí. Rotací se volí a stiskem potvrzuje konkrétní výběr. Kromě toho jsou zde tlačítka zrychlených voleb (navigace, rádio, telefon…). Vše se přehledně zobrazuje na centrálním, dotykovém displeji, který svou velikostí poněkud vyvažuje prapodivné zakomponování do interiéru.
Jízdu v BMW řady 3 si řidič a spolujezdec užívali odjakživa, ovšem pasažéři na zadních sedadlech se museli smířit s omezeným komfortem, když jim nezbývalo příliš prostoru nad hlavou, ani před koleny a chodidla se nevešla pod přední sedadla. To vše pro F30 neplatí, jelikož z rozvoru prodlouženého na 2810mm těží především oni.
Také zavazadlový prostor povyrostl o 20 litrů na velice slušných 480 litrů a jistou slabinou v jeho využití představuje jen menší vstupní otvor, což je však u sedanu pochopitelné. Navíc opěradla zadních sedadel jsou sklopné po třetinách, což dále zvyšuje využitelnost vozu. I když je těžké si představit, že by trojkové BMW někdo používal ke stěhování.

BMW 328i (2012) motor Downsizing funguje!
Atmosférické motory jsou pro F30 zapovězené. A pokud chcete šestiválec, musíte sáhnout po nejvýkonnější 335i. Naše 328i měla „jen“ dvoulitrový čtyřválec. Ani BMW se nevyhnula doba snižování zdvihových objemů a počtu válců diktovaná snahou o snižování spotřeby paliva. Ovšem mnichovská automobilka už delší dobu pracovala v dílčích krocích na zlepšování účinnost zážehových agregátů a nyní se vše sešlo pod kapotou. Již dříve používané systémy variabilního časování a zdvihu ventilů (Valvetronic) s přímým vstřikem paliva do válce se poprvé potkal ve čtyřválci s přeplňováním turbodmychadlem a to pod jmenovkou Twin Power Turbo.
Jedná se o jednotku z postupně budované rodiny řadových motorů, která bude sdílet stejnou válcovou jednotku o zdvihovém objemu 0,5l a bude zahrnovat tří, čtyř a šestiválcové motory o objemu od 1,5 do 3 litrů. Naše 328i představuje momentálně střed nabídky zážehových motorů, když poskytuje 180kW v rozsahu 5000 až 6500 ot/min! Neméně zajímavý je průběh momentové křivky, jejíž maximum 350Nm dosahuje motor již v 1250-ti otáčkách a klesat začne teprve, když ručička otáčkoměru přesáhne hodnotu 4800 ot/min.
Pro tým vývojářů však bylo kromě těchto hodnot velice důležité, aby odezva na plynový pedál nebyla laxnější než v případě atmosférických motorů. Klíčem k dosažení rychlých reakcí je konstrukce výfukového potrubí a turbodmychadla. Větve výfukového potrubí z válců 1 a 4 se nepotkávají s větvemi 2 a 3 před turbem jak je obvyklé, ale vstupují do tělesa turbíny odděleně. Tato konstrukce nazývaná Twin Scroll minimalizuje turboefekt ale také tepelné ztráty výfukových plynů, jejichž energie je pak v turbodmychadle lépe využita.
Spojení účinného přeplňování s přímým vstřikem paliva a odstranění ztrát ve škrticí klapce (motor je řízen proměnným zdvihem a časováním ventilů) má za výsledek doslova snové hodnoty spotřeby paliva. Kombinovaná spotřeba v cyklu NEDC činí s automatickou převodovkou 6,3l/100km. Důležitější je však spotřeba paliva dosahovaná v běžném provozu. Jak se dočtete níže v odstavci o jízdních dojmech, trojka velice překvapila svým nízkým apetitem.
Absolutorium patří motorářům z Mnichova téže za kompaktní rozměry a hmotnost celohliníkového agregátu pouhých 138kg.
Motor spolupracuje buď s šestistupňovou manuální, a nebo, jako v našem případě, s osmistupňovou automatickou převodovkou. Jedná se o novou generaci planetových převodovek ZF s hydrodynamickým měničem. Velké množství převodových stupňů umožňuje motoru udržovat optimální otáčky a šetřit palivo. Také se tato převodovka jeví výhodněji z hlediska hmotnosti a ceny než dvouspojkové převodovky, které zřejmě zůstanou v případě BMW řady 3 vyhrazeny pro sportovní model M3. Námi testované vozidlo bylo vybaveno pádly pod volantem pro sportovní volbu převodových stupňů. Standardně tato převodovka umožňuje použití start stop systému motoru.

Výbava se platí
Rozpis výbavy, především té příplatkové je u BMW tradičně dlouhý a ceny jsou mnohdy neradostné. Kromě standardního modelu a tradičního sportovního M paketu je k dispozici trojice „linií“: Modern, Sport a Luxury. Jak jsem již uvedl, v našem případě se jednalo o provedení Modern Line. Ve výbavě mělo navigaci, tempomat, parkovací senzory, osvětlení prahů při nastupování a spoustu dalších méně i více užitečných prvků. U takto drahého automobilu mě překvapila absence elektrického seřizování sedadel v základu. Výbavu je samozřejmě možné dále rozšířit například o adaptabilní funkci tempomatu, parkovací kameru, sportovní podvozek. Možností je mnoho a dispozici je takřka vše, co moderní automobilový svět zná, včetně head-up displeje nebo rozpoznávání dopravních značek. I když posledně jmenovaný systém by v Českém lesu značek a billboardů asi brzy spáchal softwarovou sebevraždu.

BMW 328i (2012) zadek Jízda stále zábavou
Patří k jistému bontonu ohrnovat nad každou novou trojkou nos a pronášet moudré věty o tom, že předchozí generace byla lepší a že vůbec nejlepší trojka byla ta první. Je však třeba si uvědomit, že spolu s konkurencí musí také trojkové BMW rozměrově růst a je třeba porovnávat daný model se srovnatelně velkou a hmotnou konkurencí. A podle mě je v tomto srovnání F30 skvělá, ne li bezkonkurenční. Klasická koncepce je pro danou velikost auta k nezaplacení a předokolkovou konkurenci ihned odkazuje do role statistů. Přední kola se neperou s hnacím momentem a jsou plně k dispozici k zatáčení a brzdění, nehledě na jejich velký rejd usnadňující manévrování. I když díky nízké poloze za volantem a dlouhé kapotě vyžaduje míření do zatáček trošku cviku, volantem lze cílit naprosto přesně a reakce vozu jsou okamžité. Lehký motor posunutý maximálně vzad umožnil auto perfektně vyvážit a výjezdy ze zatáček jsou radostí. V přímém porovnání s předchozí generací (měl jsem možnost přesednout okamžitě mezi E90 a F30) jde volant v F30 mnohem lehčeji, což může být považováno za zženštilé. Ovšem i ženy chtějí řídit, a pokud není lehkost řízení vykoupena nepřesností, tak proč ne?
Chování vozu se dá výrazně ovlivnit tlačítkem vedle voliče převodovky. Je možné přepnout mezi režimy Eco pro, Komfort, Sport a Sport Pro. Toto nastavení mění odezvu plynového pedálu, tuhost řízení, program automatické převodovky a Sport Pro navíc omezuje (nikoliv vypíná!) funkci ESP.
Když jsem viděl na testovaném voze příplatková devatenáctipalcová kola, samozřejmě run flat, tak jsem se zhrozil a měl jsem tendence se dopředu objednat k fyzioterapeutovi. Mé obavy se však nepotvrdily a lehkostí, jakou se trojka vypořádala s nástrahami našich cest, jsem byl mile překvapen. Nová F30 na 19“ kolech byla rozhodně komfortnější než E90 na 17“. Jediný větší problém představovaly hluboké výtluky, ale ty představují problém pro každý vůz kromě tanku.
V dobrém světle se předvedla převodovka. Ta je v programu Eco pro trošku lenivá, ale v režimu Comfort už ji není pro běžné ježdění co vytknout. A když přejdete do sportovního režimu, řazení je bleskové a pocitově blízko dvojspojkové převodovce, jen méně razantní než v M3. Při ostřejší jízdě jsem chvíli používal pádla pod volantem, ale osm stupňů je už trošku moc. Navíc motor zatahuje v širokém rozsahu otáček a nemá sportovní gradaci výkonu, takže jsem nakonec nechal vše na automatu.
Brzdný výkon není nahnán přebujelým posilovačem, takže v pravé noze máte dostatek citu na účinné brzdění aniž by bylo potřeba ihned budit k činnosti asistenční systémy. Poctivý lineární nástup a až při razantnějším přidupnutí decentní kousnutí. Ideální pro komfortní a zároveň účinné zpomalení.
Nejvíce mě překvapila mnohostrannost nové trojky. Můžete s ní jezdit „piánko“, automat bude držet otáčky motoru těsně nad tisícovou hranicí a jediným hlukem bude odvalování kol po asfaltu. Když však přepnete do sportovního režimu a zatlačíte plynový pedál do podlahy, motor bude svižně atakovat šestitisícovou hranici, od čtyř tisíc vás bude bavit sportovním zvukem a na stovku vás vystřelí za 6,1s. A to vše s překvapivě nízkou spotřebou. Jízda po dálnici předpisovou stotřicítkou je za zhruba 6,5l naturalu na 100km! I když ve městě spotřeba roste k desetilitrové hranici, při svižném ježdění v rámci předpisů jsem dosahoval kombinované spotřeby 7,5l/100km. Při využívání nastavení Eco Pro a lehkou nožkou králíčka Azurita by se spotřeba dala stlačit i níže, ovšem potenciál motoru je velkým lákadlem a po dynamických hrátkách ke konci testu jsem vozidlo odevzdával s průměrnou spotřebou 9,2 l/100km. Což je na takto velký a dynamický vůz skvělá hodnota.

Takže za jedna?
Trojka opět nasazuje laťku vysoko. 328i považuji za skvělou kombinaci užitku a zábavy. Z celého balíčku technických inovací výrazně vyčnívá motor, který je momentálně o generaci před konkurencí a ukazuje, že když se downsizing dělá pořádně, dokáže skutečně spořit palivo a to bez omezení výkonnostního potenciálu. Oproti atmosférickým šestiválcům minulé generace sice nenabízí sportovní růst výkonu s přibývajícími otáčkami, ale naproti tomu dodává ohromnou sílu v nízkých otáčkách a výkon začne padat až před sedmitisícovou hranicí. Oproti šestiválci má naopak nižší setrvačné hmoty, což spolu s takřka nulovým turboefektem a krátkými rozestupy převodových stupňů dokáže ručku otáčkoměru pěkně prohánět. To vše s rozumnou spotřebou a ve velice lehkém a kompaktním balení.
F30 má styl, má sebevědomí a poprvé v historii také nabízí důstojný prostor pro pasažéry. Podle mě tak bude trojkový bavorák stále představovat etalon v třídě luxusních sedanů střední třídy.

3D prezentace


související testy

VIDEOTEST: BMW 316i Touring
V rámci naší spolupráce s českým online magazínem autoweb.cz vám dnes přinášíme redakční videotest BMW řady 3 Touring s motorizací 316i. Co umí základní motorizace?


1/41
2/41
3/41
4/41
5/41
6/41
7/41
8/41
9/41
10/41
11/41
12/41
13/41
14/41
15/41
16/41
17/41
18/41
19/41
20/41
21/41
22/41
23/41
24/41
25/41
26/41
27/41
28/41
29/41
30/41
31/41
32/41
33/41
34/41
35/41
36/41
37/41
38/41
39/41
40/41
41/41


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora

TOPlist