Jaké doporučíme starší ojeté BMW řady 3?

Které BMW 3 můžeme doporučit pro smíšený provoz a nájezd maximálně 20.000km ročně s ohledem na kombinaci provozních nákladů a radosti z provozování?
PORADNA, 17.12.12 | 00:00
hodnocení článku 4.0 b / 2x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
BMW Řada 3

DOTAZ: Jaroslav Štrublík: Dobrý den, mám v plánu si pořídit ojeté BMW a rád bych se zeptal na Váš názor ohledně mé volby. Ročně najedu 15-20 tis. km. a auto používám jak na krátké posuny po městě, tak i na delší dálniční cesty. Styl mé jízdy bych nazval svižným a rád občas využívám potenciál motoru. Konkrétně se jedná o BMW 325tds, 105 kW, rv. 1997 a najeto má 160tis.km. Mělo by být v dobrém stavu, patří mému známému, který se o něho stará a dopřává mu pravidelný servis. Dále uvažuji o BMW 330d, 150 Kw, r.v. 2003, za které bych musel dát minimálně dvojnásobek, ale počítám i s touto verzí. Zajímá mě srovnání těchto konkrétních aut z hlediska nákladů na provoz, servis, cen náhradních dílů, spolehlivosti a nejčastějších a nejzávažnějších poruch. Pokud mi doporučíte benzínovou verzi, rád bych Vás požádal o stejné srovnání. U verze 318is, 103kW, si nejsem jist, zda-li by se tato motorizace hodila pro občasné dynamické ježdění. Ideálem by asi bylo 330i, popřípadě starší verze 328i, kde mám ale trošku obavu z vyšší spotřeby. I když to vypadá, že chci pouze BMW, jsem otevřen i jiné volbě, proto prosím navrhněte i alternativu k výše uvedeným. Předem děkuji.

ODPOVĚĎ: Dobrý den Jaroslave,
Váš dotaz patří k těm lépe strukturovaným a já se Vám budu snažit odpovědět na maximum z toho, na co se ptáte. Co se týče servisních nákladů, pro ty naleznete níže tabulku, jež ale modeluje pouze náklady na palivo a vybrané technické parametry a nejčastější poruchy. Celkové provozní náklady takto od boku a od stolu namodelovat nelze, rozhodující je aktuální stav posuzovaného vozu. Můžete narazit na zaservisovanou E36, do které x desítek tisíc kilometrů nebudete nad rámec běžných věcí nucen dát ani korunu navíc, stejně tak jako na E46 s podvozkem zralým na výměnu a klepajícím Vanosem...
Bohužel, vzhledem k šíři dotazu již nezbyde místo pro alternativu. Lze nicméně stručně uvést, že alternativa se obvykle zmiňuje z důvodu určité úspory prostředků. Jako alternativa k BMW se obvykle uvádí Alfa Romeo, nicméně pokud bych zašel dál a začal se zaobírat motorizacemi a konkrétními modely, nafoukl bych již tak dlouhý článek nad únosnou mez. Zde proto odkazuji na články kolegy, který se Alfami zaobírá do hloubky.
Pohonnou hmotu budete muset vybrat sám. Nebudu zde opakovat starou (i když stále platnou) mantru o tom, že pod kapotu pořádného BMW patří benzínový šestiválec. K tomuto tématu dodám jen to, že pomalu nastává soumrak řadových zážehových šestiválců. A zároveň se smráká i nad řadou E46, kde i nejnovějším sehnatelným vozům již táhne na osmý rok. A že řadu E46 považuji z mnoha důvodů za řidičštější vůz, než E90. Mně by z toho vycházela jednoduchá rovnice: nájezd max. 20.000 km ročně, E36 nebo E46 s benzínovým šestiválcem a měl bych po starostech. Do E36-ky bych jasně volil verzi 2.8i (M52B28, 142kW při krásných 5300otáčkách, resp. 280Nm při 3950 otáčkách, stejný poměr vrtání a zdvihu), zejména kvůli stylové absenci dvojitého Vanosu, což vede k určité typické letargičnosti motoru v první třetině spektra otáčkoměru a logicky to mírně zvýšuje spotřebu oproti pozdějšímu a konstrukčně novějšímu třílitru s výkonem 170kW. Ale tento motor prostě do řady E36 „patří“. Pro mne osobně by byl jediným zdůvodněním případné koexistence s morálně zastaralou řadou E36. Dost ale sebeprojekce. Pojďme vzít na milost i naftové agregáty spolu s benzínovým „nedochůdčetem“ v podobě 318is, E36.
Nejstarší uvažovaný motor je TDS o výkonu 105kW (M51D25TU, tedy ve verzi s 280Nm). Ve své době mělo v běžné produkci jen málo konkurentů, asi nejlegendárnějším (a řekněme si upřímně asi i povedenějším) je ten od Audi. TDS je archaický jednovačkový komůrkový turbodiesel. I pokud jste si naprosto jistý uváděnými kilometry, bude rozumné vzít v potaz případnou nutnost měnit plovoucí ložiska na klikové hřídeli, dále případně vydřené podávací čerpadlo, které pak již není schopno zajistit potřebný tlak paliva. U tohoto motoru nelze nezmínit dlouhou hlavu, která v kombinaci s případně špatně shořelým palivem v prostoru komůrek bohužel představuje určité riziko (ať již zkroucení, nebo přímo prasknutí). Motor je tedy předurčen spíše ke klidnější jízdě, i když na naftu poměrně hezky lineárně táhne, nedoporučuje se jej přehnaně vytáčet a ani po zahřátí držet otáčky příliš blízko červeného pole. Ani spotřeba není jeho ozdobou, 7-8 litrů nafty bude nejčastější hodnota, na níž se dostanete. Pokud o této variantě chcete vážně uvažovat, tak doporučím nechat si změřit alespoň tlaky ve válcích. A zjistěte si, zda náhodou nebylo v rámci závodnických choutek auto „načipováno“. Pokud bylo, tak konkrétně u tohoto motoru ruce raději pryč.
330d s výkonem 150kW (M57TUD30, krouticí moment 410Nm) bude mít několik výhod, když pomineme dostatek výkonu prakticky od volnoběhu. Zaprvé bude trůnit v řadě E46, která je tomuto motoru svým podvozkem dostatečným sparingpartnerem, zadruhé spotřeba rozhodně nebude vyšší, než u archaického TDS (zde se bude pohybovat pod 7 litrů nafty, ale při zcela jiné jízdní dynamice), zatřetí motor M57TUD30 nemá sklon k tak fatálním poruchám jako TDS. K případným problémům s motorem: první otázka je, zda okamžitě po koupi preventivně nevyřešit vířivé klapky sání (zaslepovací sada). Další otázka je, v jakém stavu jsou vstřikovače, zda-li je preventivně nenechat vyčistit.
Náhradní díly (ty obvykle vyžadované) jsou dobře dostupné na řadu E36 i E46, je zde určitý cenový rozdíl, který ale nelze označit za zásadní. Typicky Vás budou zajímat zejména brzdy (komplet), spojka, díly podvozku (stabilizátory, ramena-u E46 nejde přelisovat vnitřní čep-zde se oproti E36 oprava prodraží, tlumiče-ty přední na E46 opět stojí o něco víc, jeden od přibližně 2500Kč, na celém voze celkem rády praskají pružiny...), u E46 z roku 2003 byste neměl ještě dlouho řešit karoserii. Naopak u exemplářů z prvních let výroby se vyskytují případy nedostatečně dimenzovaného uchycení zadní nápravy ke karoserii. Rozvody o sobě dávají vědět, pokud je unavený napínák nebo prasklá některá z vodicích lišt. Toto vše platí jak pro naftové, tak i pro benzínové verze. U šestiválcových benzínů musí jít kvůli napínáku zpravidla dolů prsa (napínák se vysouvá obvykle zespodu a tlačí na řetěz mezi vačkami), což výměnu prodražuje o práci. Na druhou stranu, toto se řeší až kolem 250.000 km (nebo i později). U čtyřválcových benzínů řady E46 jde naopak napínák často vyměnit bezproblémově svépomocí, demontujete nádobku s ostřikovací kapalinou, povolíte separátor a ráčnou s ořechem 27 můžete zatuhlý závit začít během pár minut přemlouvat, aby povolil. U 318is by postup měl být obdobný, stačí najít z boku bloku motoru velký šroub.
Pojďme dále právě k 318is (M42B18, ve své době pokrokově 4 ventily na válec, výkon 103kW při 6000 otáčkách, krouticí moment při 4500 otáčkách, objem 1796ccm). Již z právě napsaného vyplývá charakteristika: jedná se o točivý čtyřválec, který je nutno po ohřátí pro dosažení kýženého efektu „držet pod krkem“. Výkon nepřichází sám a nepřichází tak samozřejmě, jako u šestiválců. Mám pro iS slabost, vždyť když se podíváme na dobu vzniku (1989), jednalo se o neuveřitelný počin. S tímto motorem nebudete první na semaforech, protože prostě potřebuje přelézt 4000 otáček, aby se něco začalo dít, na druhou stranu se jedná o „sportovní motor“ se stejným pojetím, jako třeba o dvě generace novější 320si (které je samozřejmě o něco dospělejší, delikátnější a výkonnější). Objektivně vzato ale nevidím moc důvodů, proč nesáhnout rovnou po benzínovém šestiválci a po řadě E46.
Tím ideálním je ve Vašem případě právě třílitr M54B30. O něm je toho napsáno tolik, že dle mého názoru nemá smysl nosit dříví do lesa. Můžeme si rovnou říci, že se ve Vašem výběru jedná o vůz, který Vám na silnici poskytne nejvíce potěšení. Z níže uvedené tabulky nicméně vyplývá, že si za to také nechá něco zaplatit (což předpokládám, že není překvapivé).
Je na Vás, jakou variantu zvolíte, kamarádova 325tds je tou finančně nejschůdnější (bez servisu, gum a pojištění jste přibližně na necelých 3korunách za 1 kilometr), iS je auto spíš pro fajnšmejkra nehonícího se v běžném provozu za každou hozenou rukavicí a zbylé tři vozy jsou vrcholy tehdejší produkce bavorské automobilky.





nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora

TOPlist