Audi A6 - Přednosti i problémy ve větším balení

hodnocení článku 3.8 b / 4x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
Audi A6

Nová generace Audi A6 přišla v roce 1997 s fascinujícími vnějšími tvary, zejména na zadních partiích mohli mnozí oči nechat. Škoda, že se přitom z nezdolného pracanta změnila na choulostivou „fajnovku“.

Audi A6Druhá generace Audi A6 přišla s technikou, kterou již předním představil menší sourozenec A4 a také pátá generace Volkswagenu Passat. Je to trochu podvod na zákazníky, že exkluzivní audi nabízí vlastně tu samou techniku, co lidový Volkswagen. Dokonce i skvělý pohon všech kol Quattro s mezinápravovým diferenciálem Torsen se do passata v roce 1999 pod názvem 4Motion dostal. Dokonce i osmiválcový motor (i když jiný a podle nás horší než A6) passat od roku 2001 nabízel. Je toho tak málo, čím může ojetá Audi A6 levnějšího koncernového sourozence trumfovat.

Zatímco původní model, jenž vzniknul pouze jako face-lift poslední generace modelu 100 vynikal jednoduchou a téměř nezničitelnou technikou, tak nový model již je mnohem choulostivější. Nová subtilní hliníková přední náprava (viz. Audi A4 nebo VW Passat B5, B6) nahradila jednoduchého litinového McPhersona, vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou zase původní tuhou nápravu vzadu. Je pravda, že zlepšení jízdních vlastností původní model potřeboval. Nová A6 vám již při přejezdu nerovností v zatáčce volantem nemasíruje ruce a její záď se při propérování nevlní ze strany na stranu.

Audi A6Přesto, že daň za toto zlepšení je poměrně krutá (zhruba 45 tisíc Kč za generální opravu přední nápravy každých 60 tisíc najetých km), přesto Audi A6 po jízdní stránce ovladatelnosti při rychlé jízdě nestačí na BMW 5 (E39) či Mercedes-Benz třídy E (W210), jenž oba disponují zadním pohonem, ale ani třeba na nový Ford Mondeo (od 2000). Na vině je jednak příliš těžká příď, a také jednoduchá zadní náprava s vlečenými rameny není hodná vozu vyšší střední třídy.

Ve všech modelech, které koncern VW vyrobí, je tradičně veliký zájem o vznětové motory TDI. Kdo nechce solidní, ale pod kapotu luxusního vozu trochu nepatřící 1,9 litrový čtyřválec, pro toho je zde 2,5 litrová jednotka. Nejde však již o původní glorifikovaný pětiválec, ale o nový vidlicový šestiválec se čtyřventilovou technikou. Ten sice nabízel kultivovaný chod, slušný výkon ve vysokých otáčkách (110 kW), ale pružností a zátahem odspoda se původnímu pětiválci dlouho nemohl vyrovnat. To dokázala až jeho 132 kW verze představená v roce 2000 a určená pro verzi s pohonem všech čtyř kol. Tu velmi doporučujeme proto, že jako jediná nemá problémový měřič hmosntosti vzduchu značky Bosch, ale naprosto spolehlivé japonské Hitashi. Dost dobrá je také poslední 120 kW varianta, která původní základní šestiválec nahradila teprve nedávno. Motor 2,5 TDI V6 je vlastně vynikající pohonnou jednotkou, jen se musíte vyvarovat jeho první 110 kW varianty se značným prodlevou reakce na sešlápnutí plynového pedálu. Při 120 tisících je potřeba vyměnit rozvodové řemeny včetně všech kladek a také vodního čerpadla. To jinak začne po čase téct. Přichystejte si zhruba 20 tisíc Kč.

Výhodou Audi A6 s motory TDI je bezproblémové vstřikování. Klasické přímé radiálním čerpadlem ani „pumpa-tryska“ (použité u 96 kW varianty 1,9 TDI motoru) nezlobí. Narozdíl od Common-Railu, který používají téměř všichni konkurenti.

HODNOCENÍ

SPOLEHLIVOST průměrná

TECHNICKÁ ÚROVEŇ průměrná

CENY OJETIN vysoké

PROVOZNÍ NÁKLADY průměrné

SERVIS středně dostupný, drahý

CHARAKTERISTIKA

Karosérie čtyřdvéřový sedan či kombi
Motory 

zážehové řadové čtyřválce 1,8i 20V (92 kW), 2,0i 20V (96 kW), 1,8i T 20V (110 kW)
zážehové vidlicové šestiválce 2,4i 30V (121 kW), 2,8i 30V (142 kW), 3,0i 30V (162 kW), 2,7i T 30V (169 kW)
zážehové vidlicové osmiválce atmosférické 4,2i 40V (221 či 250 kW ve variantě S6) nebo přeplňované 4,2i 40V biturbo (331 kW – RS6) vznětové řadové čtyřválce 1,9 TDI (81 kW), 1,9 TDI-PD (96 kW)
vznětové vidlicové šestiválce
2,5 TDI 24V (110, 114, 120 nebo 132 kW)

 
Pohon přední kola či stalý pohon všech kol u verzí quattro
Rozměry 4796x1810x1452 mm a verze Avant 4796x1810x1479 mm
Rozvor 2760 mm
Zavazadlový prostor 551, 434 quattro a 455 l quattro Avant
Palivová nádrž 70 l
Oficiální prodej v ČR ano

PLUSY

+ přitažlivý design

+ jemné řízení

+ vlivy pohonu se nepřenášejí do volantu

+ skvělé vznětové motory TDI

+ vynikající motor 2,5 TDI V6 (132 kW) bez problémů s měřiči hmotnosti vzduchu,

+ skvělý pohon všech čtyř kol Quattro

+ pečlivé dílenské zpracování

+ účinné xenonové světlomety
+ od roku 2002 jsou nabízeny odolnější díly na přední nápravu

MÍNUSY

- špatný průběh točivého momentu a výrazný turboefekt (2,5 V6 TDI/110 kW)

- těžká příď výkonnějších variant znamená nedotáčivost

- obliba vozu mezi zloději

- rázy od motoru při snaze o prudký rozjezd (příliš měkké silentbloky)

- v dané třídě jen průměrné jízdní vlastnosti

- jen průměrné brzdy

- choulostivá přední náprava (do 2002)

JAK ŠEL ČAS

1997: Představení zcela nového modelu. Na podzim nový motor 2,5 V6 TDI (110 kW). Uvedení kombi Avant. Nový motor 1,8 20V Turbo (110 kW).

1999: Motor 2,7 V6 biturbo (169 kW) a 4,2 V8 (220 kW). Špičkové provedení S6 Quattro s motorem 4,2 V8 naladěným na 250 kW. Převodovka multitronic pro motor 2,8 V6 (142 kW).

2000: Motor 2,5 TDI naladěný na 132 kW. Multitronic také pro motor 2,4 V6 (121 kW).

2001: Decentní face-lift vzhledu. Motor 2,5 TDI naladěný na 114 kW, možnost jeho spřažení s převodovkou multitronic. Motor 2,8i 30V nahrazen novým 3,0i 30V.

2002: Motor 1,8i 20V nahrazen pružnějším 2,0i 20V. Výkon základní verze motoru 2,5 TDI zvýšen z 114 na 120 kW (mnohem lepší pružnost).

2003: Vrcholný supersportovní model RS6, později dokonce jako RS6+.

2004: Nová generace sedanu.

2005: Nová generace kombi Avant.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY

· koroze brzdových vedení

· netěsná chladicí soustava

· přetržený rozvodový řemen (zejména TDI)

· závady dobíjení

· zablokovaný imobilizér

· problematické elektrické ovládání oken

· vůle v přední nápravě

· vadné měřiče hmotnosti vzduchu (TDI)

· vadné cívky přímého zapalování (1,8i 20V/turbo)

· zkroucené brzdové kotouče

· celkové opotřebení motoru (S6)

· zatuhlá regulace turbodmychadla (TDI)

· tekoucí vodní pumpa (2,5 TDI V6 – pokud nebyla vyměněna s rozvody)
· volná uložení zadní nápravy s vlečenými rameny
· nepřesné palivoměry

Doporučený model

2,5 TDI (132 kW). Přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod 2xOHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem.

Důvody: Nejlepší TDI. Dokonale pružný, výkonný se suverénním zátahem a spotřebou stále do osmi litrů na 100 km. Navíc jako jediný ze všech TDI motorů nemá nespolehlivá měřiče hmotnosti nasávaného vzduchu Bosch, ale spolehlivé Hitashi.

Nebrat

2,5 TDI V6 (110 kW). Přeplňovaný vznětový vidlicový šestiválec, čtyřiadvacetiventilový rozvod 2xOHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem

Důvody: První verze V6 turbodieselu byla hodně nepružná se značným turboefektem. Tím trpěl komfort jízdy i spotřeba paliva.



1/82/83/84/85/86/87/88/8


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - mobilní verze

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora

TOPlist