Subaru Impreza 1.6 - dobrá volba?

Čtenáři toužícím po Impreze padla do oka verze s základním motorem - benzínovou šestnáctistovkou? Doporučíme tuto pohonnou jednotku nebo ho od koupi odradíme?
hodnocení článku 0.0 b / 0x
vaše hodnocení: 0 b.
z naší nabídky:
Subaru Impreza

Dotaz: Dobrý den, uvažuji o koupi ojetého auta Subaru Impreza kombi s motorem 1,6 okolo roku výroby 99, mám na něj 160 tis. Kč. myslíte, že mi ho můžete doporučit? Nikde jsem se o tomto motoru nedočetl,tak nevím, kdo by mi mohl poradit. Děkuji a přeji hezký den. Michal Klokočník


Subaru Impreza 1.6iOdpověď: Atmosférická zážehová čtyřválcová šestnáctistovka s protilehlými písty nebyla nikdy v Česku příliš rozšířenou motorizací. A je to dobře. Zákazníci toužící po specifickém jízdním projevu raději sáhli po silnějších agregátech, což neplatilo v některých západních zemích, kde motoristům byli dodávany Imprezy pouze s pohonem předních kol s šestnáctistovkou pod kapotou. Do Česka Subaru vždy dováželo oficiálně jen vozy s pohonem všech kol, na čem dosud stavělo reklamní kampaň. V autobazarech se však můžete setkat s dovezenými exempláři (zejména z Nizozemí, jížní Evropa či Latinská Amerika) s pohonem přední nápravy a již zmíněnou jedna-šestkou pod kapotou. Narazit můžete i na méně rozšířenou osmnáctistovku s výkonem 76 kW. Málokdo ví, že se od prosince 1996 do roku 2000 vyráběla i verze kupé. Těmto všem uvedeným exemplářům bych se vyhnul a zaměřil se na dvoulitrový motor.

Impreza 1992-2000 (sedan GC, kombi GF)

 

výkon kW (k)

 

ve výrobě (mm/rr)

 

1.6i*

 

66 (90)

 

od 08/92

 

1.6i*

 

70 (95)

 

od 06/98

 

1.8i

 

76 (103)

 

od 08/92

 

2.0i

 

85 (115)

 

od 10/95

 

2.0i

 

92 (125)

 

od 06/98

 

2.0i Turbo GT

 

155 (211)

 

od 03/94

 

2.0i Tubro GT

 

160 (218)

 

od 06/98

 

* - vyskytují se verze s pohonem pouze přední nápravy

Subaru Impreza 1.6iPod kapotou Imprezy se objevily různé čtyřválce s protilehlými písty. Základní šestnáctistovka měla na různých trzích snižovat pořizovací cenu tohoto modelu a tvořit Imprezu dostupnější i pro méně movité zákazníky. Z počátku let výroby vzhledem k "muší váze" s přimhouřením oka pro Imprezu stačila (zejména ve verzi s pouze poháněnou jednou nápravou), přesto je pro pernamentní pohon všech příliš slabá. Jedna-šestku si dovedu představit ve verzi pouze s pohonem předních kol (v ČR se oficiálně neprodávala) nebo ve verzi kupé (GFC), kde byla jedinou motorizací (v ČR se opět neprodávala). Ani osmnáctistovka s výkonem 76 kW na tom nebyla o dost lépe. Důstojnější motorizací se stal až dvoulitr s výkonem 92 kW, který se vyznačuje slušnou pružností, nízkou hlučností, kultivovaných chodem a ve srovnání se slabšími motory si řekne téměř o stejný příděl pohonných hmot. Pod kapotou se objevil v červnu 1998 a montoval se i do nové generace, která přišla o dva roky později. Nahrazen byl až zcela novým agregátem (2.0i s 119 kW) při rozsáhlé modernizaci v roce 2005.

Impreza 2000-2005 (GD, GG)

 

výkon kW (k)

 

ve výrobě (mm/rr)

 

1.6i

 

70 (95)

 

od 12/00

 

2.0i

 

92 (125)

 

od 12/00

 

2.0 WRX Turbo

 

160 (218)

 

od 12/00

 

2.0 WRX Turbo

 

165 (225)

 

od 12/02

 

2.0 WRX STi

 

195 (265)

 

od 11/01

 

Pokud sáhnete po atmosférickém dvoulitru, nemělo by Vás čekat žádné nemilé překvapení. Agregát patří mezi držáky. Jediné co je potřeba měnit zhruba po 90.000 kilometrech je rozvodový řemen společně s válečky. Samozřejmostí je pravidelná výměna oleje. U některých exemplářů může docházet k prosakování oleje. Na vině je většinou těsnění klikového hřídele, kudy olej protéká. Vyjímečně olej uniká skrz technologické uzávěry hlavy valců.

Subaru Impreza 2.0 GTU přeplňovaných dvoulitrů je nutné dodržovat zásadu - nevypínat hned. Motor se doporučuje nechat běžen alespoň jednu nebo dvě minuty naprázdno. Některé vozy (zejména s pravostranným řízením) byly vybaveny tzv. "turbo-timerem", který i po otočení klíčku udržoval motor v chodu. U silných přeplňovaných verzí je riziko opotřebení vzhledem k poskytovanému výkonu vyšší, přesto se žádné závažnější problémy u samotných pohonných jednotek neobjevují ani zde. Můžeme se setkat maximálně s vyšší spotřebou oleje nebo předčasně opotřebou spojkou. Spojka podle způsobu jízdy vydrží nějakých 150-200 tisíc kilometrů, její výměna přijde v autorizovaném servise na zhruba 10-12 tisíc korun. Pro delší výdrž spojky neváhejte ve strmějších kopcích používat pro rozjezd redukční převodovky, která citelně zkrátí převody. Drahého servisu se u atmosférických verzí vůbec nemusíte obávat. Po sto tisících se mění již zmíněný rozvodový řemen, který včetně práce vyjde na necelých deset tisíc korun a v neznačkovém klidně na polovinu. Japonské originální baterie vydrží klidně deset let, což je na evropské poměry obdivuhodné. Karoserie je kompletně pozinkována, proto se není třeba koroze výrazněji obávat ani u desetiletých exemplářů, které zažily tvrdou službu. Většina trpících exemplářů má za sebou absolutně necitlivé zacházení ze strany uživatele nebo prošly nekvalitní opravou třeba po nehodě.

Mnoho spotřebních součástek koupíte z druhovýroby. Například přední brzdové destičky pořídíte od 1300 Kč, zadní od 700 Kč, brzdové kotouče přední od 1.300 Kč, zadní od 1.000 Kč a například tlumiče Kayaba vyjdou na 3.300 Kč.




"výkonu není nikdy dost..."
1/52/53/54/55/5


nahoru

kontakt - naši partneři - práce s cookies - mobilní verze

Copyright © 2005–2017 EBM system s.r.o. | technická podpora

TOPlist